Hjälp på Tele2, taxor, frågor

Karta över spårvidden på världens järnvägar

Spårbredd- avstånd mellan rälshuvudens innerkanter.

Järnväg

Den nominella storleken på spårprofilen mellan rälshuvudens innerkanter på raka delar av järnvägsspåret och på kurvor med en radie på 350 m eller mer är 1 520 mm. Mätaren på brantare kurvor bör vara:

• med en radie på 349 till 300 m - 1 530 mm;
• med en radie på upp till 299 m - 1 535 mm.

Spårvidd mindre än 1512 mm och mer än 1548 mm är inte tillåten. Förekomst och drift av rullande järnvägsmateriel, avsedd för användning på allmänna järnvägar, på järnvägar som inte uppfyller de angivna standarderna, är inte tillåten.

På järnvägsspår av icke-offentligt bruk är det tillåtet att spara fram till omorganisation:

• den nominella storleken på profilen mellan rälshuvudens innerkanter i sektioner med träslipers på raka sektioner av järnvägsspåret och på kurvor med en radie på 350 m eller mer - 1 524 mm;
• spårvidd på brantare kurvor med en radie på 349 m eller mindre - 1 540 mm;
• storleken på avvikelser från spårprofilens nominella dimensioner, som inte kräver eliminering, på raka och krökta delar av järnvägsspåret med en radie på 350 m eller mer bör inte överstiga −8 mm vid avsmalning, +6 mm vid breddning, och på delar av järnvägsspåret med en radie på 349 m eller mindre - avsmalnande -4 mm, breddning +10 mm.

Metropolitan

Spårvidden mellan rälshuvudens innerkanter på raka spåravsnitt bör vara 1 520 mm.

På alla krökta sektioner av banan bör spårvidden vara i en radie av:

• över 600 m - 1 524 mm;
• från 600 m till 400 m - 1 530 mm;
• från 399 m till 125 m - 1 535 mm;
• från 124 m till 100 m - 1 540 mm;
• mindre än 100 m - 1 544 mm.

På befintliga linjer på raka och krökta delar av banan är spårvidden tillåten enligt tidigare fastställda standarder. Standarderna för underhåll av sådana delar av banan fastställs av

Järnvägsspåret är ett av huvudelementen järnväg. Rälsspåret är två parallella skenor, som ligger på ett visst avstånd från varandra. Detta avstånd kallas spårvidden.

Spårbredden är rälsspårets huvudparameter och är direkt relaterad till hjuluppsättningarnas dimensioner. Mätt mellan rälshuvudens inre arbetsytor. Järnvägsspåret i Ryssland och Europa är annorlunda. Detta beror på olika skäl - historiska och strategiska.

Den populäraste mätaren i världen är den så kallade Stephenson-mätaren. Dess bredd är 1435 mm. Den fick sitt namn från den engelske uppfinnaren av järnvägar, George Stephenson (han uppfann den första passagerarjärnvägslinjen i riktning mot Liverpool - Manchester).

Den europeiska spårvidden används på järnvägarna i Nordamerika, Kina och de flesta europeiska länder. Detta är ungefär 75 % av världens järnvägar.

Järnvägsspåret i Ryska federationen skiljer sig från det europeiska. Dess bredd är 1520 mm (antagen från 70-talet av 1900-talet). Den används på alla järnvägar, tunnelbanor och spårvagnslinjer i Ryska federationen och de flesta OSS-länder, Finland, Mongoliet. Detta är cirka 11 % av järnvägarna. Enligt studier visade sig denna spårvidd vara den mest optimala: den gör det möjligt att öka stabiliteten på spåren under drift av godslokomotiv, tåg, slitaget på skenor och hjulsatser minskar (upp till 94%), hastigheten på rörelsen ökar, och modernisering av den rullande materielen krävs inte.

Inledningsvis var bredden på den ryska spårvidden 1524 mm och användes först under byggandet av Nikolaev-järnvägen (mitten av 1800-talet). Det finns många åsikter om varför ett sådant värde antogs:

anammade amerikansk erfarenhet under samarbetet med konsulter från USA (på den tiden var denna mätare populär i södra staterna);

förslaget från ryska ingenjörer som besökte Amerika innan byggandet av Nikolaev-järnvägen började.

militär aspekt: ​​en annan mätare skulle göra det svårt att transportera militära förnödenheter till fiendens trupper från Europa till Ryssland.

Olika spårvidder stör inte passagerar- och godstrafiken. När man passerar gränsen ställs tågen om till nya hjulpar som motsvarar den fastställda spårvidden (1435 mm eller 1520 mm).

Andra material:

Själva rullande materielen. Efter Sovjetunionens kollaps är detta standarden för spårvidden på järnvägarna i alla länder som bildats i dess ställe. Finska järnvägar och Helsingfors tunnelbana fortsätter att använda den gamla standarden - 1524 mm.

Skillnaden på 4 mm kräver ingen omutrustning av den rullande materielen, men i övergångsskedet orsakade det allvarliga problem med ett kraftigt ökat slitage på hjuluppsättningarna.

Men fram till slutet kunde förhållandet mellan spårvidden eller, mer korrekt, gapet mellan den inre kanten av rälshuvudet och hjulflänsen (fläns) på hjulsatsen med intensiteten av deras slitage inte fastställas.

Samma spårvidd (1520 mm) används i alla tunnelbanor i Ryssland och OSS. De flesta spårvagnslinjer i CIS använder 1520 mm spårvidd (även om det också finns smalspåriga spårvagnssystem med en spårvidd på 1 meter, till exempel i Kaliningrad, Pyatigorsk, Lvov, Vinnitsa, Zhytomyr, Evpatoria, i byn Molochnoe och i Liepaja). Spårvagnen i Helsingfors har också en mätare.

Fram till 2019 använde Sakhalin Island även spårvidden 1067 mm som i Sydafrika, Japan eller Indonesien, men i slutet av sommaren 2019 ändrades alla linjer till standarden 1520 mm för Ryssland.

Det är intressant att notera att den allra första järnvägen i Ryssland - Tsarskoye Selo - hade en ännu bredare spårvidd: 1829 mm.

Spårvidden på 1524 mm användes först i Ryssland under byggandet av Nikolaev-järnvägen (mitten av 1800-talet). Det finns en åsikt om att detta berodde på arbetet från konsulter från USA med byggande av vägar, och framför allt J. W. Whistler (på den tiden var denna mätare populär i USA:s södra delstater). Det är också möjligt att de ryska ingenjörerna P. P. Melnikov och N. O. Kraft, som besökte Amerika innan byggandet av Nikolaev-järnvägen, föreslog att man skulle använda denna spårvidd. Dessutom var denna mätare bekväm genom att den uttrycktes som ett runt tal - 5 fot.

Det finns en myt om att den militära aspekten spelade roll vid valet av spårvidden - en annan mätare än den europeiska skulle göra det svårt för en hypotetisk fiende att förse trupper i händelse av en invasion av Ryssland. Faktum är att Nicholas I och hans följe inte antog att trupperna skulle röra sig med hastigheten för ett ånglok, och att ändra spårvidden skulle sakta ner fiendens rörelse (vid början av byggandet av Nikolaev-järnvägen var det redan känt att en häst förlorar mot ett ånglok i fart över långa avstånd). Valet beror på att USA under andra tredjedelen av 1800-talet var ledande i byggandet av järnvägar. Bland folket spelade fakta att under det stora fosterländska kriget de framryckande trupperna verkligen var tvungna att ändra spårvidden för sin rullande materiel till mytens fördel. Enligt olika uppskattningar är hastigheten för att byta spårvidd av järnvägstrupperna upp till 20-50 km per dag.

Dessutom, vid den tidpunkt då standarden för en enkel mätare etablerades i Ryssland, fanns det ingen paneuropeisk standard. I sig själv har 1520 mm spårvidden inga större fördelar jämfört med 1435 mm, förutom något större tågstabilitet, skillnaden mellan dem är liten - 85 mm (≈6%). Spårvidden på den rullande materielen med spårvidden 1520 mm är betydligt bredare och högre än i Europa, men det beror inte på spårvidden utan på historiska skäl. I Kina, USA, Korea och Australien - där den europeiska spårvidden används - är dimensionerna på den rullande materielen jämförbara med de som används för spårvidden 1520 mm.

Fram till början av 1980-talet var den näst vanligaste spårvidden i Sovjetunionen 750 mm, använd för industri-, torv- och träsmalspåriga järnvägar samt på barnjärnvägar. Byggandet och underhållet av smalspåriga järnvägar är mycket billigare. Dessutom tillåter smalspåriga järnvägar snävare svängar, men tåghastigheterna är mycket lägre. Under de senaste decennierna har därför längden på järnvägarna med denna spårvidd minskat kraftigt. Några av de mest trafikerade smalspåriga järnvägarna gjordes om till standardspår, men mest av smalspåriga järnvägar stängdes helt enkelt, ofta på grund av tjänsteföretags konkurs eller ersättning av tekniska järnvägar med motorfordon och industritransportörer.

Europeisk mätare

Kombinerat trespårsspår med standard- och bredspår i England

Den vanligaste spårvidden i världen är 1435 mm (4 engelska fot och 8,5 tum). Denna spårvidd används av järnvägarna i Nordamerika, Mellanöstern, Nordafrika, Australien, Kina, Korea och Europa (med undantag för OSS-länderna, de baltiska staterna, Finland, Irland, Spanien och Portugal). Det var denna spårvidd som antogs för byggandet av den första passagerarjärnvägslinjen Liverpool - Manchester av ingenjör George Stephenson. Faktum är att denna spårvidd var den smalaste av alla de många alternativen för bredspår, valt så att ombyggnaden av järnvägarna inte krävde investeringar för att bygga om broar, vallar och skärningar [ ] . 20 år senare (1846) erkändes denna spårvidd som standard av det engelska parlamentet och skulle användas vid byggandet av nya järnvägar.

Det bör noteras att ett av de första brittiska järnvägsföretagen Great Western Railway använde en bred spårvidd på 2140 mm. År 1866 var vägarnas längd på detta företags breda spårvidd 959 km. Kampen mellan olika spårviddsstandarder 1844-1846 i England resulterade i de så kallade "gauge wars" ( Gauge Wars), men i framtiden ändrades linjer med en bred spårvidd på 2140 mm till en standardspår.

I gränsområden där olika spårvidd används, används ibland kombinerade spårvidd, särskilt från Kaliningrad (Ryssland) till Braniewo station (Polen). Sedan fortsätter Europaspåret.

Järnväg i Polen

Den första järnvägslinjen på Polens territorium som en del av det ryska imperiet byggdes med en europeisk spårvidd. Det var järnvägen Warszawa-Wien, som öppnades 1848. Järnvägar med en spårvidd på 1524 mm började dyka upp under de följande åren: St. Trots detta byggdes samtidigt järnvägslinjer med europeiska bredder, vilket var fallet med järnvägen Warszawa-Bromberg (1862). Efter att Polen blivit självständigt började processen att modernisera järnvägsnätet och så småningom, 1929, omvandlades alla järnvägslinjer med rysk bredspår i Polen till en bredd på 1435 mm.

Vanliga mätare

Vanliga mätare per land

Användning av olika spårvidder

Extra bred bana

• 3000 mm: Tyskland (slutet av 1930-talet) - Ett projekt utvecklades i Tredje riket för att bygga ett nätverk av höghastighetsjärnvägar med ultrabred spårvidd, den så kallade Breitspurbahn. Detta nätverk planerades i Europa, och i framtiden i Asien skulle vägarna förbinda Japan och Indien med Europa. En demonstrationsdel byggdes, ånglok, diesellok och vagnar utvecklades. Projektet genomfördes inte.
• 2140 mm: England (från 1833 till 1892) - Great Western Railway
• 2000 mm: England (sedan 2001) - Cairngorm Mountain Railway(bergbana för att lyfta skidåkare)
• 1945 mm: Nederländerna.
• 1880 mm: England.
• 1829 mm: Ryssland - den första ryska järnvägen (Tsarskoye Selo Railway)
• 1750 mm: Frankrike.

bred spårvidd

• 1676 mm ("Indian Gauge"): Indien; Pakistan; Bangladesh; Sri Lanka ; Kanada; USA (San Francisco metro). Finns även i Argentina och Chile.
• 1668 mm ("Iberian gauge"): Portugal; Spanien. Den rullande materielen enligt denna standard är också lämplig för användning på den indiska spårvidden på 1676 mm.
• 1665 mm: Portugal. Gammal standard före förening med Spanien.
• 1600 mm ("Irish gauge"): Australien (förortsvägar i delstaten New South Wales); Brasilien; Irland; Nya Zeeland ; Canterbury Provincial Railways.
• 1588 mm: USA
• 1581 mm: USA. Används för spårvagnar i vissa städer.
• 1575 mm: Irland.
• 1524 mm (historisk "rysk gauge"): Ryska imperiet och Sovjetunionen (1851-1970); Finland; Estland (efter Sovjetunionens kollaps - enande av standarder med Finland); USA (helt ersatt av 1435 mm spårvidd, det finns korta spår för tekniska behov); Panamakanalen (fullständigt ersatt av 1435 mm spårvidd).
• 1520 mm (ny "rysk gauge"): Sovjetunionen sedan 1970-talet; OSS, inklusive Ryssland; Lettland; Litauen; Mongoliet; några andra länder. I praktiken är rullande järnvägsmateriel med 1524 mm och 1520 mm spårvidd kompatibel. Tekniska krav för Allegro-tåget (sträcka: St. Petersburg - Helsingfors) inkluderar numret 1522 mm.
• 1495 mm: Kanada. Används för spårvagnar och tunnelbanor i Toronto.
• 1473 mm: USA.
• 1435 mm (så kallad "Stephenson gauge"): Huvudspårvidden för järnvägar i världen (även ofta kallad "europeisk", "normal", "standard" eller "internationell" spårvidd); Shinkansen; Australien (17678 km - alla mellanstatliga vägar, en del av lokala och förortsvägar)

603 mm spår

smalspårig

• 1372 mm: Japan. Spårvagnar.
• 1220 mm: Skottland; Glasgows tunnelbana; Swansea och Mumbles Railway till 1855.
• 1100 mm: Brasilien. Spårvagnar.
• 1093 mm: Sverige.
• 1067 mm (den så kallade "Cape Gauge"): Angola; Australien; Botswana; Ghana; Ecuador; Indonesien; Japan (exklusive höghastighets-Shinkansen-linjer); Republiken Sydafrika; Kanada (till 1880-1930); Kongo; Costa Rica; Malawi; Moçambique; Namibia; Nya Zeeland ; Nicaragua; Nigeria; Sudan; Taiwan; Tallinn; Tanzania; Honduras; Sverige. Snaefell Mountain Railway, Tanzania-Zambias järnvägsmyndighet;
• 1050 mm: Jordan; Syrien. Hejaz järnväg
• 1009 mm: Sofia spårvagn
• 1000 mm: (så kallad "meter gauge"): Argentina; Bangladesh; Benin; Brasilien; Bolivia; Burkina Faso; Burma; Vietnam; Indien; Kambodja; Kamerun; Kenya; Laos; Malaysia; Mali; Myanmar; Pakistan; Polen; Portugal; Senegal; Tanzania; Thailand; Tunisien; Uganda; Spanien; Schweiz ; Ryssland ; Jungfrau järnväg; Tyskland-Museum Järnväg Bruchhausen Wilsen.
• 950 mm: Italien; Eritrea.
• 914 mm: Columbia; Peru; Kanada; El Salvador; Guatemala; USA; Spanien; Abchazien; New Athos Cave Railway, Isle of Man Railway, White Pass och Yukon Railway
• 891 mm (känd som "Swedish three-foot gauge"): Sverige. Roslagsbanan
• 883 mm: Ryssland. Bogoslovsko-Sosvinskaya Railway, Nadezhda Steel Rail Plant [ ]
• 800 mm: Vanligtvis bal. linjer - Wales; Schweiz ; Snowdon Mountain Railway
• 762 mm: Australien; Chile; Indien; Sierra Leone; USA
• 760 mm: Brasilien; Österrike; Bulgarien (125 km)
• 750 mm: Vitryssland. Minsk. "Leksaksjärnväg"; Grekland; Polen; Ryssland ; Schweiz och andra länder. I praktiken är rullande järnvägsmateriel med spårvidden 750, 760 och 762 mm ofta kompatibel. Alapaevskaya smalspårig järnväg
• 700 mm (den så kallade "Decaville-mätaren": Argentina, Danmark, Indonesien (sockerfabriker, saltverk), Spanien, Nederländerna (industrilinjer), Frankrike (Chemin de fer d'Abreschviller),
• 686 mm: Wales. Corris järnväg, Talylly Railway
• 610 mm: Australien; Indien; Republiken Sydafrika - två vägar: 248 km och 122 km; England; USA. Cleethorpes Coast Light Railway, Leighton Buzzard Light Railway, Darjeeling Himalayan Railway
• 603 mm: Wales; Brecon Mountain Railway, Vale of Rheidol Railway
• 600 mm: Militär och industriell. linjer under 1800-talet och första hälften av 1900-talet: Frankrike; Grekland; Polen; Tyskland, Litauen, Lettland, Sverige; England. Yaxham Light Railway Maltanka barnjärnväg i Polen. I Ryssland används det ibland för gruvvägar. Den rullande materielen på 597, 600, 603, 610 mm är helt kompatibel.
• 597 mm: Wales; Festiniog Railway, Welsh Highland Railway, Welsh Highland Museum Railway, Llanberis Lakeside Railway
• 578 mm: Wales; Penrhyn Quarry Railway
• 508 mm: Ryssland; Krasnoyarsk Children's Railway (sedan 1961)
• 457 mm: England; Steeple Grange Light Railway
• 410 mm: Tyskland; Frankfurt am Mains barnspårvagn
• 381 mm: USA till Wisconsin Dells;

Järnvägsspårets bredd i olika länder i världen är olika. Först och främst beror detta på det faktum att det i början av byggandet av järnvägar inte fanns någon spårviddsstandard - ingenjörerna på varje ny väg vägleddes av sina egna idéer om de optimala dimensionerna. I områden med svår terräng eller med tät stadsutveckling gavs företräde åt smalspåriga järnvägar. Där det inte fanns några sådana problem byggdes bredare järnvägar - de ansågs mer pålitliga. I Europa, när olika företags järnvägslinjer började anslutas enda nätverk, visade det sig att det var problematiskt att transportera varor från vägen på en spårvidd till vägarna på en annan spårvidd. Det var nödvändigt att flytta lasten från en vagn till en annan - och det var ganska dyrt. Sedan bestämde de sig för att välja en standard med enstaka spårvidd.

Vad är standarden?

Den längsta järnvägen i Europa och i hela världen anses vara en järnväg med en spårvidd på 4 fot 8,5 tum (1 435 mm). Denna väg valdes som standard i Europa - idag används den i nästan alla europeiska länder (med undantag för OSS-länderna, de baltiska staterna, Finland, Irland, Spanien och Portugal), såväl som i Nordamerika, Kina, Australien och andra länder. För första gången användes en sådan spårvidd på den första järnvägen, som uteslutande använde ångmaskiner - Liverpool - Manchester, byggd av ingenjör George Stephensonår 1830. Det finns inga exakta bevis för varför Stephenson stannade vid just den här spårvidden. Enligt legenden gjordes valet på grund av bredden på axeln mellan hjulen på de vagnar som på den tiden körde på Englands vägar. Enligt uppgift använde ingenjörer till en början delar av hästdragna vagnar för att bygga ånglok.

Och hur är det i Ryssland?

Ryssland har sin egen mätstandard - 1520 eller 1524 mm. Detta är den andra järnvägen när det gäller den totala längden av de utlagda spåren i världen - den kallas den ryska spårvidden.

1524 mm spårvidden etablerades som standard först i det ryska imperiet och sedan i Sovjetunionen från mitten av 1800-talet. För första gången användes det under byggandet av Nikolaev-järnvägen, som förband Moskva och St. Petersburg. Samtidigt hade den allra första järnvägen i Ryssland - Tsarskoye Selo - en bredare spårvidd på 1829 mm.

Man tror att spårvidden på Nicholas Road valdes för att konsulter från USA arbetade med konstruktionen - de föreslog spårvidden, som då var populär i USA:s södra delstater. Enligt en annan version valdes denna bredd för bekvämlighet - den uttrycks som ett runt nummer - 5 fot eller 60 tum. Det finns också en utbredd version att ingenjörerna av Nikolaev-järnvägen stannade på spåret, vilket enligt deras åsikt gav ett stabilare och snabbare tåg än Stephenson-spåret.

Nu används 1524 mm spårvidden i Finland och delvis i Estland. Men OSS-länderna och Ryssland bytte, från och med 1970-talet, till järnvägar med en spårvidd på 1520 mm. Förändringen av standarden gjordes för att öka hastigheten på godstågen utan att uppgradera dem. Samtidigt krävde skillnaden i spårvidden på fyra millimeter inte byte av hjulen på tåget. Nu används ett sådant spår på vägarna i Ryssland, andra tidigare länder i Sovjetunionen, Mongoliet och delvis Finland.

Hur klarar tåg övergången till ett annat spår?

Övergången från den ryska spårvidden till Stephenson-mätaren och tillbaka sker genom att byta hjul. Det finns också vägar på vilka ett verktyg för att byta spårvidd fungerar - det kan både smalna av vägen och bredda den. I vissa gränsområden där olika spårvidd används har man anlagt spår med kombinerad spårvidd.

God dag! Kära läsare, vad vet ni om järnvägen? Kan du alla detaljer? Kanske missades många av nyanserna i ditt "förlorade och hittade"? Jag uppmanar alla att dyka in långdistansnavigering att studera, komplettera och utveckla dina kunskaper för att komma ikapp, lära dig mycket nytt, spännande och intressant om järnvägsvärlden. Så att säga från A till Ö.

Var och en av oss var på tågperrongen, kom in i samma kupé med ett bullrigt sällskap som sjöng sånger hela natten lång, skrattade och lät oss inte somna förrän i gryningen. Jag var påverkad av just dessa känslor av resan - lätthet, frihet och mystik. Fick vänner som, precis som du, längs vägen. Jag undrade var och varifrån dessa järnvägsvagnar skulle, hur föraren känner sig när han kommer till stationen, eller vice versa, han började precis röra sig ...

Järnvägsprofilen i Ryssland är en integrerad del av hela järnvägsvärlden, inte bara aktualiteten och säkerheten för resan beror på den, utan också rätt jobb själva tåget. Banan består av två parallellt placerade rälsgängor, som ligger på ett visst avstånd från varandra. Detta är banans bredd - avståndet mellan två parallella trådar. Med enkla ord detta är avståndet mellan spåren.

Rälslinjens mått

Järnvägslinjen i Ryssland och Europa är helt annorlunda (den europeiska järnvägslinjen är 1435 millimeter bred, medan den i Ryssland är 1520 millimeter), detta åtföljs av många olika skäl - strategiska och historiska. Hittills har endast 60 % av vägarna i Europa en europeisk spårvidd. Som sådan finns det inga fördelar med en bredd på 1520 enheter över en bredd på 1435 enheter, eftersom skillnaden inte är så stor, cirka 85 millimeter eller 8 halvcentimeter, är den enda skillnaden stabilitet, eftersom i en bredd på 1520 millimeter , stabiliteten är mer tillförlitlig. Tillåtna toleranser +6 -4 mm.

Storleken på hjulsatserna är relaterad till banans bredd, eftersom de måste passa och matcha varandra. Jag undrar varför spårvidden är så viktig i driften av en järnvägsmaskin? Ju bredare spår, desto mer massa kan ett gods- eller passagerartåg bära. Hur konstigt det än kan låta så kan även en minimal skillnad i att ändra linjebredden påverka person- och godstrafiken, för ju mindre bredd desto mindre massa tar tåget med sig.

För närvarande är bredden på järnvägslinjen i Ryssland 1520 millimeter, och är den andra totala längden på de lagda spåren i världen, förresten, den har praktiskt taget inte förändrats på flera århundraden. Inte bara i Ryssland har mätaren en sådan längd, även i länder före detta Sovjetunionen, Finland och Mongoliet.

Bredd vid 1524 mm VS Bredd vid 1520 mm

En bredd på 1524 enheter eller 1520, som för mig, naturligtvis, är en skillnad på cirka 4 mm praktiskt taget inte märkbar, och har inga skrämmande konsekvenser. Återutrustning av kompositionen krävs inte, och förändringar i små nyanser. Men under övergångsfasen uppstod allvarliga problem med hjuluppsättningsslitage. Hjulsatser är en av grunderna för järnvägstransporternas löparutrustning. Bredden på 1524 enheter blev relevant under byggandet av Nikolaev-järnvägen, under 1800-talet, men ändrades till en bredd på 1520 mm på 70-talet av 1900-talet.

Det är känt att mätaren används inte bara på järnvägens territorium, utan också i tunnelbanor och i de flesta spårvagnssystem. Allt detta är för en sekund 11% av järnvägarna. Så vitt vi vet är detta värde på spårbredden inte bara standard, utan också det mest optimala: en ökning av stabiliteten hos spåren vid användning av tåg och lok, samt en minskning av slitaget på skenor och hjulsatser, och en ökning av hastigheten på järnvägsdjuret. Jag tycker att det är ganska bra faktorer.

Existera intressant fakta att spårvidden på 1524 enheter skapades för att den var lätt att komma ihåg och uttrycktes som ett runt tal, 1524 mm - 5 fot. Enligt historiska data spelade samma 5 fot en ganska viktig roll under andra världskriget, eftersom standarderna för ryska linjer skilde sig från standarderna och interna skillnader för europeiska järnvägsmätare. Det vill säga att det skulle vara svårt för fienden att transportera sina trupper och militärlast, eftersom han skulle behöva ändra sin egen spårvidd.

Det finns en annan typ av järnvägsspår. Smalspårig järnväg eller smalspårig järnväg. Det är anmärkningsvärt genom att det har en bredd på endast 600 - 1200 mm. Det finns spår med ännu mindre bredd, till exempel Dekalievskaya-banan som är 500 millimeter bred!

Den stora fördelen med smalspåriga järnvägar är att de inte är lika dyra att bygga och inte lika svåra att använda som standardjärnvägar. Om standardmätare endast är lämpliga för frakt och passagerartrafik, då är smalspåriga inriktade på att arbeta och underhålla gruvor, avverkningsområden, torvutvinning och gruvor.

Och naturligtvis, hur man inte rör ämnet för barnens järnvägar. Det här är inte bara roligt och spännande, det är väldigt underhållande och informativt, inte bara för dina smulor, utan också för föräldrar. Föreställ dig bara vilken sorts arbete barnjärnvägens arbetare utför, för att tillfredsställa våra önskningar och nycker, så att när vi lämnar denna plats skulle vi ta hand om dessa minnen och lova oss själva att komma tillbaka hit igen! Spårvidden på barnvägen är 750 millimeter, och ja, den tillhör kategorin smalspårig.

Inte många vet att den allra första vägen i Ryssland var Tsarskoselskaya, som hade den största linjebredden - 1829 enheter.

Idag är järnvägen en integrerad del vid resor, tjänsteresor eller en enkel flytt från en plats till en annan.

Låt oss till exempel ge en elementär jämförelse, föreställ dig en bil utan ett, fjärde hjul, kommer den att börja röra sig? I'll be Captain Obvious, hon kommer inte ens att stå stilla och kommer helt enkelt att kollapsa till marken utan att stå en sekund. På samma sätt kommer järnvägen, utan en sak, vare sig det är hjulsatser eller några interna mekanismer, i slutändan inte att kunna existera, utan kommer helt enkelt att ockupera ett visst territorium, falla ner med damm och fånga blickar av medlidande och förakt från människor som går förbi.

Jag hoppas att min artikel inte bara var intressant, utan också till viss del informativ och spännande, kanske du lärde dig mycket nya saker för dig själv, kanske du gjorde vissa slutsatser, upptäckter, drog ny kunskap inom järnvägslivet från inuti. Jag tror att dina vänner, eller kollegor, eller kanske någon av dina släktingar också är intresserade av livet på järnvägen?! Därför skulle det vara trevligt om du delade artikeln i sociala nätverk Låt alla veta och lära sig.

Naturligtvis, prenumerera och prenumerera vänner för att uppdatera bloggen.

"När så mycket ligger bakom, särskilt sorg, vänta inte på någons stöd, gå på tåget, landa vid havet ..." - Joseph Brodsky