Рассказы о технических достижениях Германии неизбежно вызывали вопрос: «Если ты такой умный, то почему такой бедный (войну проиграл)?» Соответственно, кратчайшим путем к оправданию были рассказы о глупом и недальновидном Адольфе Гитлере, который к моменту написания мемуаров участниками событий уже превратился в бесформенную груду головешек.

Рождение реактивной авиации

Освещение полудетективной истории с «Ме.262» требует объяснения некоторых общих принципов. Переход к реактивным двигателям действительно был революционным событием в военной авиации. Кризис поршневого двигателя наметился уже в 30-е гг. Рекордные самолеты тех лет наглядно продемонстрировали «потолок» развития поршневой авиации. Увеличение мощности двигателя не приводило к пропорциональному увеличению скорости. Рост мощности на 1000 л. с. вызвал прирост скорости всего на 50–60 км/час. Рекордный самолет «Bf109V13» 11 ноября 1937 г. достиг средней скорости 610,95 км/час. Полтора года спустя – 30 марта 1939 г. – творение фирмы «Эрнст Хейнкель АГ» «Не 100 V8» превысил это достижение более чем на 130 км/час, достигнув 746,606 км/час. Вилли Мессершмитт поднял эту перчатку, и в предпоследний месяц, когда было еще актуально регистрировать рекорды – в июле 1939 г., рекордный «Мe.209V1» летал со скоростью 755,14 км/час. Рекордных скоростей удавалось достичь только резким наращиванием мощности двигателя. Мотор «DB-601R-III», установленный на «Bf.109V13», развивал мощность 1700 л. с., а «DB-601R-V» на двух других самолетах – 2770 л. с. Расчеты показали, что для одноместного истребителя, развивающего скорость 1000 км/час, необходим мотор мощностью 12 200 л. с.! Только масса самого двигателя составила бы свыше шести тонн, а вес всей машины – 15 тонн. Проблема была в резко снижающемся на больших скоростях КПД винта. Альтернативой винту была реактивная тяга. Это было понятно еще в то время, когда в бой шли бипланы и самолеты с гофрированной обшивкой. Поэтому задолго до Второй мировой войны началась гонка за создание боевого реактивного самолета. Уже в конце 1938 г. Вилли Мессершмитт получил официальный контракт на истребитель с реактивным двигателем. Заметим, что в 1938 г. не существовало ни одного летающего реактивного самолета, а опытный реактивный двигатель «HeS 2A» Ханса фон Охайна развивал на стенде могучую тягу в 80 кг. Только год спустя в воздух поднялся первый в истории летающий реактивный самолет – одноместный «Не.178», оснащенный двигателем «HeS 3В» с тягой 510 килограммов. Первый исторический полет состоялся в пять утра в воскресенье, 27 августа 1939 г. Он был засекречен настолько, что итальянцы, подняв в воздух в августе 1940 г. реактивный самолет «Капрони-Кампини», громко заявили о своем приоритете в создании реактивной авиации на весь мир. Однако итальянский самолет был реактивным в современном понимании этого слова весьма условно. Компрессор, нагнетавший воздух в камеры сгорания, приводился в действие поршневым мотором, а не газовой турбиной. По тому же пути пытались идти в СССР. Самолет «И-250» ОКБ Микояна и Гуревича, а также «Су-5» ОКБ Сухого оснащались двигателем «ВК-107Р» с приводом на воздушный винт и компрессор реактивного двигателя. Но это был тупик. Комбинация двух двигателей делала силовую установку тяжелой и неэкономичной. Задачей конструкторов реактивных двигателей тех лет было создание самодостаточной системы, в которой компрессор приводится в действие газовой турбиной, стоящей на пути исходящих из камеры сгорания газов. Такой двигатель, подобно Мюнхгаузену, тащил себя из болота за волосы и требовал раскрутки компрессора от внешнего источника только в период запуска. Фактически решали две задачи – создание эффективной газовой турбины и реактивного двигателя в целом.

Основной проблемой конструкторов первых реактивных самолетов была небольшая тяга реактивных двигателей того периода. 500–600 килограммов – это довольно мало. Достаточно сказать, что двигатель «ВК-107А» мощностью 1700 л. с., стоявший на истребителе «Як-3», давал тягу в 3000 кг (три тонны!). Разница была только в том, что КПД винта поршневого самолета не позволял использовать эту тягу в полной мере на больших скоростях полета. Поэтому реактивные самолеты могли развивать большую скорость, превышая порог, у которого воздушный винт бессильно молотил воздух. В остальном первые реактивные двигатели уступали поршневым моторам, достигшим в 40-х вершин своего развития. Первый реактивный самолет, «Не.280», из-за этого был максимально ужат. Диаметр фюзеляжа у кабины пилота составлял всего 800 мм, минимально возможный размер для сколь-нибудь комфортного расположения летчика.

Весной 1942 г. состоялся первый учебный воздушный бой реактивного самолета. Противником «Не.280» выступил новейший «Фокке-Вульф-190А». Реактивный истребитель без труда выиграл бой у своего поршневого оппонента. Причины этого вполне очевидны: реактивный двигатель позволял быстро набирать высоту, разворачиваться и догонять противника, заходя ему в хвост.

Однако дальность полета «Не.280» – около 600 км – была недостаточной для эффективного использования в качестве самолета-перехватчика. Причем дело было не столько в дальности в километрах («Ла-5» или «Ме.109» имели схожую дальность), сколько во времени нахождения в воздухе в полете. Полетное время составляло менее получаса, едва ли не половина которого тратилась на взлет и посадку. Несмотря на попытки запустить «Не.280» в серию, более перспективной машиной был «Ме.262». Самолет Мессершмитта, точнее, его третий «ферзух» (прототип), «Ме.262V3», летом 1942 г. впервые поднялся в воздух с использованием только реактивной тяги. Собственно «Ме.262V3» постоянно попадал в аварии начиная с августа 1942 г., пока его не разбили окончательно весной 1943 г. Но к апрелю 1943 г. был готов очередной прототип – «Ме.262V4», и работы продолжились.

Галланд садится за штурвал «Ме.262»

22 мая 1943 г. полет на прототипе нового реактивного истребителя выполнил инспектор истребительной авиации легендарный летчик-истребитель, герой «Битвы за Британию» генерал-майор Адольф Галланд. Он по личной просьбе Мильха посетил завод Мессершмитта, чтобы оценить самолет. После прибытия на аэродром его познакомили с машиной и приборами в кабине реактивного истребителя. С помощью механиков Галланд запустил двигатели. Первая попытка чуть было не кончилась катастрофой. Галланд чересчур быстро увеличил обороты турбины, образовалась переобогащенная смесь, и из одного из двигателей полыхнуло пламя. Огонь быстро погасили, но двигатель должен был подвергнуться осмотру. Для инспектора истребительной авиации подготовили вторую машину – «Me.262V4». Теперь он запускал моторы осторожнее и взлетел без особых проблем.

Полет на реактивном самолете произвел на Галланда неизгладимое впечатление. После приземления, в телефонном разговоре с Мильхом, генерал сказал: «Это похоже на полет к ангелам!» Свое мнение он отразил и в официальном рапорте, суть которого приводится ниже:

Главнокомандование люфтваффе

Инспектор истребительной авиации

Дорогой рейхсмаршал.

В прошедшую субботу совершил в Аугсбурге в присутствии нескольких представителей RLM испытательный полет на «Me.262». В отношении этой машины могу утверждать следующее:

Самолет является громадным шагом вперед, гарантирующим нам превосходство в воздушной войне, пока противник будет использовать машины с поршневыми моторами.

С точки зрения пилота летные характеристики самолета производят очень хорошее впечатление.

Двигатели работают хорошо, за исключением фазы взлета и посадки.

Самолет ставит перед нами новые требования, если говорить о тактике его применения.

Обращаюсь с просьбой рассмотреть нижеследующую проблему:

Истребитель «Fw 190 D» постоянно улучшается и в дальнейшем будет сравним с «Me.209» по большинству параметров. Оба самолета, однако, не будут в состоянии настичь неприятельские бомбардировщики на больших высотах.

Необходимая эффективность может быть обеспечена только тогда, когда в области вооружения и скорости наших самолетов будет достигнут значительный прогресс.

Окончательно предлагаю:

а) прекратить работы над «Me.209»;

б) сконцентрироваться на усовершенствовании «Fw 190» с моторами «BMW801», «Jumo 213» и «DB 603»;

в) освобожденные производственные мощности сконцентрировать на «Me.262».

По возвращении представлю отчет лично.

((подписано) Адольф Галланд )

Доклад этот, базируясь на котором А. Галланд в дальнейшем усиленно продвигал «Ме.262» в качестве реактивного истребителя, представляется весьма интересным документом. Это субъективные ощущения пилота-истребителя, причем от весьма поверхностного знакомства с новым самолетом. В тот же день проходили испытания нового четырехмоторного самолета («Ме.264»), и первоначально Галланд попросил одного из пилотов сопровождать его на «Ме.109». Однако и план учебной атаки тяжелого бомбардировщика, и учебный бой с истребителем были забыты. Впечатления были составлены в ходе простого ознакомительного полета. Если бы Галланду пришлось вести хотя бы учебный воздушный бой, он бы столкнулся с тем же явлением, что и в пробном пуске двигателя. Резкие движения рукояткой управления двигателем, столь привычные для летчиков-истребителей, вызывали пожар двигателя.

Механизм этого явления прост. Газовая турбина довольно инертна, и увеличение оборотов компрессора происходит сравнительно медленно. Соответственно при быстром движении сектора газа количество впрыскиваемого топлива растет гораздо быстрее, чем объем воздуха, подаваемого компрессором двигателя. Температура сгорания топлива повышается, и начинают прогорать лопатки турбины. После прогорания нескольких лопаток возникает неуравновешенность ротора и как следствие тряска двигателя. От тряски ломаются топливные трубопроводы, топливо заливает горячий двигатель. Возникает пожар. На ранних «Ме.262» двигатель не отделялся от крыла противопожарной перегородкой, и пожар двигателя мог привести к прогоранию силового набора крыла. Самолет бы просто развалился в воздухе.

Еще один момент, который заслуживает внимания в докладе Галланда, – это тезис о том, что поршневые истребители не смогут «настичь неприятельские бомбардировщики на больших высотах». Он имел некоторый смысл весной 1943 г., когда основным противником ПВО рейха были английские ночные бомбардировщики (с которыми в целом справлялись) и одиночные полеты на больших высотах «Летающих крепостей» американцев. Уже летом и осенью 1943 г. ситуация принципиально изменилась. Основной угрозой стали массовые дневные налеты американских тяжелых бомбардировщиков с сильным истребительным прикрытием. В таких боях было важно количественное соотношение сил, а не высотность. Адольф Галланд, однако, не озаботился наращиванием числа пилотов-истребителей, видимо, надеясь на новое чудо-оружие. Логика была вполне незатейливой: осенью 1943 г. появляется чудо-оружие, и вместо рутинной работы по подготовке крупных масс пилотов можно будет снова рисовать абшуссбалкены на хвосте. Такой же была логика Шпеера как руководителя военно-промышленного комплекса Германии. Создание чудо-оружия избавляло от необходимости резкого наращивания производства уже состоящих на вооружении образцов. Однако осенью 1943 г. реактивный истребитель в ПВО Германии не появился.

Черный сентябрь?

Что же происходило с «Ме.262» в тот месяц, когда, по утверждению Шпеера, Гитлер распорядился снять реактивный истребитель с производства? В сентябре 1943 г. самолет проходил вполне рутинную программу испытаний. 20 сентября 1943 г. прототипом «Ме.262V3» была достигнута на высоте 5000 м скорость 960 км/час. При этом обнаружилось, что при увеличении скорости усиливаются вибрация хвостовой части фюзеляжа и общая неустойчивость самолета. Причиной этого посчитали неравномерное обтекание воздуха за фонарем пилотской кабины. Чтобы подтвердить или опровергнуть такую версию событий, «Me.262V3» в декабре выполнил несколько полетов, оклеенный хлопчатобумажными ленточками. Вид ленточек в полете снимался на пленку, что позволило увидеть фактическую картину прохождения воздушных потоков по гребню фюзеляжа между кабиной и вертикальным оперением. Одним словом, в сентябре ничего, кроме странного поведения самолета на больших скоростях, не произошло. «Ме.262» был революционной машиной, и подобные странности встречались на каждом шагу. Например, воздушный поток вырывал остекление кабины пилота из переплета фонаря. Некоторые вещи носили просто мистический характер. В электрических указателях положения шасси постоянно перегорали магнитные катушки. Анализ схемы показывал, что катушки рассчитаны правильно, и на наземном стенде они работали совершенно нормально. Но на самолете они таинственным образом раз за разом выходили из строя. Причиной считали характер вибрации самолета на больших скоростях.

Однако, постепенно продираясь через множество трудностей, самолет становился полноценной боевой машиной. 17 октября 1943 г. поднялся в воздух «Me.262V6». Самолет нес заводской номер новой серии (W.Nr. 130001), который фактически обозначал первую предсерийную машину. Это происходило спустя месяц после мифического приказа Гитлера о прекращении производства «Ме.262», о котором пишет Шпеер. На самом деле в октябре 1943 г. «Ме.262» наконец приобрел привычный нам вид. Самолет получил трехстоечное шасси с передним колесом. В отсеке вооружения были смонтированы пушечные лафеты, но сами пушки еще отсутствовали. На самолете были установлены двигатели «Jumo 004B-0», которые размещались в новых гондолах с улучшенной аэродинамикой.

Фюреру самолет был показан 26 ноября 1943 г. в Инстербурге (Восточная Пруссия). Гитлер, разумеется, в конце концов задал вопрос о возможности подвески бомб. Мессершмитт, зная, что фюрера удовлетворит только один ответ, уверенно ответил: «Да!» Тогда Гитлер заявил: «Никто из вас даже не подумал, что это именно тот скоростной бомбардировщик, который мы ждем десять лет!»

При разговоре присутствовали, кроме прочих, Адольф Галланд и пилоты-испытатели Линднер и Баур. Высказывание фюрера захватило всех врасплох. Галланд вспоминал, что он был поражен перспективой изменения предназначения «Me.262» с истребителя на бомбардировщик. Подобное же впечатление произвело на него позднейшее высказывание Гитлера, что этим самолетом остановят вторжение союзников.

Карл Баур рассказал о своих впечатлениях жене Изольде, которая, кстати, была сотрудником отдела, разрабатывавшего бомбардировщик «Me.264».

Изольда вспоминала: «Муж по возвращении домой сказал мне: «Ты не поверишь, но он хочет сделать из «Me.262» бомбардировщик!» В этот момент мы поняли для себя, что Гитлер, должно быть, сумасшедший. В фирме Мессершмитта все отдавали себе отчет в том, что для таких заданий нужен совершенно новый самолет, поскольку «Me.262» с самого начала проектировался как истребитель. Но Гитлер не хотел никого слушать».

Заметим, что самодовольно крутят пальцем у виска люди, которые имеют весьма отдаленное отношение к оперативному использованию ВВС. А. Галланд был выдвинувшимся после нарисованных на киле нескольких десятках абшуссбалкенов летчиком-истребителем. Баур был летчиком-испытателем. Его жена – инженером. Все эти могучие мыслители от авиации вкупе с самим Вилли Мессершмиттом были весьма узкими специалистами. Перед нами не слова седовласых командиров воздушных флотов, которых часто слушал Гитлер. Их слова о том, что самолет разрабатывался в качестве истребителя и потому не может быть использован как бомбардировщик, тем более неубедительны. Есть целый ряд примеров, когда истребители по рождению впоследствии применялись в роли ударных самолетов, и наоборот. Например, «Фокке-Вульф-190» изначально был истребителем, но уже на втором году его боевого применения появились его модификации «Фридрих» и «Густав», штурмовик и бомбардировщик соответственно. Истребители Мессершмитта «Bf.109» имели возможность нести бомбы и часто использовались в роли бомбардировщиков, в истребительных эскадрах создавались специальные эскадрильи, предназначенные только для бомбовых ударов. Советский бомбардировщик «Пе-2» вырос из высотного истребителя «100» КБ Петлякова. Большинство американских истребителей вполне успешно выполняли функции ударных самолетов.

После отъезда Гитлера могучие умы долго размышляли, как поступить, и в конце концов приказ фюрера в дипломатичной форме проигнорировали. «Швальбе» остался истребителем. Единственным «бомбовым» испытанием был полет инспектора бомбардировочной авиации полковника Дитриха Пельца на «Me.262V6», состоявшийся в конце 1943 г. По некоторым данным, самолет временно получил, главным образом для удовлетворения желания Гитлера, бомбодержатели для подвески 250-кг бомб под фюзеляжем. Сам Гитлер упорно гнул свою линию, несмотря на упорство конструкторов и бывшего аса. 5 декабря его адъютант от люфтваффе передал Герингу телеграмму, гласившую: «Фюрер в очередной раз обращает наше внимание на необычайную важность производства самолетов с реактивным двигателем, которые могут использоваться как истребители-бомбардировщики. Существует необходимость, чтобы люфтваффе получили готовые к бою новые самолеты весной 1944 г. Все проблемы, возникающие из-за нехватки рабочей силы или недостаточного снабжения сырьем, будут решаться с помощью стратегических запасов, пока ситуация не нормализуется. Фюрер отдает себе отчет, что опоздание в программе постройки наших реактивных истребителей было бы равнозначно преступному легкомыслию. Фюрер распорядился, чтобы каждые два месяца ему представляли отчет о ходе работ на «Me.262» и «Аr.234» (выделено мной – А. И. ). «Арадо-234» был еще одним реактивным самолетом Третьего рейха. Это был чистый бомбардировщик.

Сказать, что слова Гитлера о весне 1944 г. были провидческими, – значит не сказать ничего. Именно к высадке союзников в Нормандии нужны были «неуязвимые» скоростные бомбардировщики для выполнения чрезвычайно важных миссий. Дело в том, что союзники спланировали операцию «Оверлорд» на тезисе о том, что нельзя высаживаться в портах. Порты на побережье Франции были хорошо защищены береговой артиллерией, заграждениями, около них базировались наиболее боеспособные соединения вермахта. Но высадившиеся войска требовали безостановочного снабжения топливом, боеприпасами и подкреплениями. Организовать все это было возможно только при наличии в зоне высадки полноценного порта с пирсом и волноломом. Осуществлять выгрузку с помощью шлюпок с транспортов было бы просто смешно. Подойти к берегу достаточно близко транспорты не могли, так как их осадка была намного больше глубины у пляжей Нормандии. Соответственно союзниками было принято решение создавать порт с нуля на голом побережье. Волнолом решили соорудить путем затопления кораблей, в том числе устаревших линкоров. Но главной изюминкой инженерного обеспечения высадки в Нормандии были наплавные пирсы, названные «Малбери-1» и «Малбери-2». Они должны были обеспечить разгрузку транспортов аналогично обычному порту. Защита этих хлипких сооружений должна была быть гарантирована господством союзнической авиации в воздухе. Единственным самолетом, способным прорвать оборону воздушного пространства над зоной высадки, был бы реактивный бомбардировщик. И что самое главное, удар в самое сердце «Оверлорда» не требовал массированного использования авиации. Достаточно было нескольких самолетов, едва перешедших границу между экспериментальными машинами и серией. Отсутствие на «Ме.262» бомбардира со специальным прицелом не было существенным препятствием для этой акции. К тому моменту уже был накоплен достаточный опыт боевого применения одноместных штурмовиков и бомбардировщиков на базе «Фокке-Вульфа-190». Пирсы «Малбери» были достаточно массивными, чтобы поразить их крупной бомбой с пологого пикирования. Такая задача была вполне по силам «Ме.262» с опытным пилотом-бомбардировщиком за штурвалом. Вполне перспективными могли также оказаться удары по транспортам в зоне высадки методом топмачтового бомбометания. Эта технология бомбовых ударов также не требовала специального бомбового прицела. Применимость топмачтовых ударов с помощью реактивных самолетов вполне красноречиво продемонстрировали аргентинские летчики в конфликте за Фолклендские (Мальвинские) острова в мае-июне 1982 г.

Еще более эффективным использование «Ме.262» в качестве бомбардировщика могло быть в случае подготовки самолета к миссии ударного самолета заранее. А. Гитлер озвучил свое пожелание получить не истребитель, а истребитель-бомбардировщик еще до того, как «Ме.262» поднялся в воздух на реактивной тяге. Это могло позволить смонтировать на нем телевизионную систему прицеливания, оснастить реактивный бомбардировщик управляемым оружием.

Первые атаки немецких реактивных истребителей осуществлялись против беззащитных разведчиков. В большинстве случаев это были безоружные поршневые самолеты, летевшие в гордом одиночестве над Германией. Их спасением была большая высота полета и сравнительно высокая скорость. В поединке с реактивным самолетом и то и другое преимущество над перехватчиками Третьего рейха улетучивалось. Поэтому истребители из Erprobungskommando 262 (Испытательная команда 262) могли действовать совершенно безнаказанно. Первый подобный расстрел безоружного разведчика состоялся 26 июля 1944 г., когда лейтенант Альфред Шрейбер на своем «Me.262» первым в Ekdo 262 сбил вражескую машину. Это был вообще первый в истории авиации самолет, сбитый истребителем с реактивным двигателем. Жертвой Шрейбера стал разведывательный «Москито» из 544-й эскадрильи Королевских ВВС (RAF) – экипаж флайт-лейтенант (капитан) Волл и пилот-офицер (лейтенант) Лоббан. Через шесть дней – 2 августа – расстрел безоружного повторился, и Шрейбер одержал вторую победу, на этот раз уничтожив «Спитфайр» PR IX. Следующий разведчик «Москито» (540-я эскадрилья, экипаж флайт-лейтенант Мэтьюмен и флайт-сержант Стопфорд) стал жертвой «Ме.262» менее чем неделю спустя, 8 августа. Отличился лейтенант Иоахим Вебер, настигший своего противника над Ольштадтом.

Тем временем развернулось серийное производство «Ме.262» (см. табл. 5).

Таблица 5

Производство «Ме.262»*

*Данные приведены по Vajda&Dancey. German aircraft industry.

Хорошо видно, что первоначально действительно большая часть выпуска «Ме.262» шла в бомбардировочном варианте. Это, впрочем, не отменяет того факта, что в Испытательной команде 262 были сконцентрированы истребители. Из 84 «Ме.262», имевшихся в наличии на 10 августа 1944 г., 33 самолета принадлежали I группе 51-й бомбардировочной эскадры, 15 – «Испытательной команде 262», 14 – испытательному центру в Рехлине, 11 – испытания на фирме Мессершмитта, 1 – на фирме «Юнкерс» для испытания двигателей и, наконец, 10 – на переделке в двухместные на «Блом и Фосс».

Вместе с тем нельзя не отметить, что производство «Ме.262» тормозилось, прежде всего, недостатком двигателей. Из-за этого в апреле 1944 г. люфтваффе получили 16 машин, а в мае – только 7. По мнению английского историка авиации Альфреда Прайса: «Недостаток двигателей, более чем какой-либо другой фактор, сдерживал готовность «Ме.262» до середины 1944 г.» . Ресурс двигателя «ЮМО-004» весной 1944 г. составлял всего 10 часов. Для сравнения, до предела форсированные поршневые двигатели того же периода имели ресурс порядка 25 часов, и это считалось довольно низким показателем. Что хуже всего, двигатель «Юнкерс Моторен» часто вспыхивал без видимых причин.

Блицбомберы идут в бой

В середине мая 1944 г. Гитлер принял решение, что все выпущенные к тому времени «Me.262» (за исключением выделенных в испытательную команду 262) должны направляться в бомбардировочные части. Согласно его мнению, реактивные самолеты, используемые как скоростные фронтовые бомбардировщики, должны были оказать необходимую поддержку вермахту. Ведение боевых действий в условиях господства союзников в воздухе фактически лишало немецкое командование возможности воздействовать на ход сражений самым маневренным средством войны – авиацией. Любые попытки атаковать наступающие дивизии союзников бомбардировщиками или штурмовиками могли превратиться в избиение немецкой авиации вездесущими «Мустангами». Реактивные бомбардировщики могли действовать в столь сложных условиях с куда меньшим риском. В связи с этим 29 мая Геринг собрал в рейхсканцелярии в Берлине совещание, в котором приняли участие генералы Галланд, Боденшатц, Кортен и полковник Петерсен. Несмотря на их ставшие уже общим местом возражения, рейхсмаршал приказал укомплектовать «Ме.262» бомбардировочные эскадры, а испытания «Me.262» как истребителя отложить на более поздний срок или проводить в ограниченном масштабе. Благоприятствовало такому решению наличие подготовленных кадров пилотов-бомбардировщиков. Их переучивание на истребители, как правило, ни к чему хорошему не приводило.

Через пять дней после совещания в Берлине – 3 июня 1944 г. – полковник Вольф-Дитрих Мейстер, в то время командир III группы 51-й бомбардировочной эскадры, получил приказ сдать использовавшиеся до сих пор двухмоторные бомбардировщики «Ю-88» и отправиться вместе с летчиками и наземным персоналом на базу Лехфельд с целью переобучения на реактивные «Me.262». Известная как эскадра «Эдельвейс», 51-я бомбардировочная эскадра обладала обширным боевым опытом, полученным в ходе операций против Великобритании в 1940 г., ударов по отчаянным контратакам советских танков под Бродами и Дубно, налетов на Москву. Фактически пилоты эскадры были «универсалами», способными наносить удары как по целям на поле боя, так и по объектам в глубоком тылу противника. По плану III группа должна была достигнуть оперативной готовности в августе, а остальные группы эскадры решено было перевооружать по мере поступления самолетов из сборочных цехов заводов Мессершмитта. Таким образом, IV группа начала цикл переподготовки в августе на аэродроме «Мюнхен-Рием», а I и II группы – в начале октября на аэродроме «Рейн-Хопстен». Изменилось и название эскадры. Отныне вместо 51-я бомбардировочная эскадра во всех документах она именовалась 51-я бомбардировочная (истребительная) эскадра. Когда 6 июня 1944 г. союзники высадились в Нормандии, один из руководителей министерства вооружения, Отто Заур на совещании у Гитлера сказал даже, что «Me.262», используемые как бомбардировщики, просто сбросят войска вторжения в море». Однако принятые меры по превращению «Ме.262» из игрушки асов в действительно эффективную боевую машину запоздали. Должно было пройти еще несколько недель, пока 51-я эскадра достигла полной готовности. Боевое крещение названные «Альбатросами» истребители-бомбардировщики «Ме.262» прошли только 27 июля, когда десять первых машин, составлявших 3-ю эскадрилью под командованием гауптмана Вольфганга Шенка, провели налет на все еще пребывавшие на пляжах Нормандии союзные войска. Атака не произвела заметного воздействия, не вызвав серьезных потерь в рядах противника. Немецкие самолеты (в основном нулевой серии) еще не имели установленных бомбардировочных прицелов, и пилоты должны были сбрасывать бомбы, пользуясь прицелами бортового стрелкового вооружения и собственным опытом. До момента завершения перевооружения III группы на реактивные бомбардировщики 3-я эскадрилья действовала независимо и вошла в историю под названием «Команда Шенка» (Kommando Schenk).

12 августа, ввиду начавшегося наступления войск союзников, 51-я эскадра перебазировалась на аэродром Этамп вблизи Шартра, а через четыре дня – на аэродром Крейль под Парижем. Там она находилась до 27 августа, когда снова сменила базу, на этот раз на Ювенкур, откуда уже на следующий день из-за угрозы со стороны британских истребителей направлена в Шиевр в Бельгии. 28 августа «Me.262» атаковали наземные цели в Мелюне, вблизи Парижа, куда уже успели добраться американцы. В этот день группа понесла первые потери. Около 19.15 возвращавшийся на аэродром обер-фельдфебель Иеронимус Лауэр был атакован «Тандерболтами». Головной «Р-47» открыл огонь по снижающемуся «Me.262». Тот зацепил крылом за землю и разбился. Череда перебазирования продолжилась 30 августа, когда 51-я эскадра переместилась на аэродромы «Фолкель» и «Эйндховен» в Голландии, откуда она должна была использоваться для оста-новки вражеских войск на рубеже канала Альберта у Антверпена и Лурена. Командование союзников было весьма озабочено деятельностью новых немецких реактивных бомбардировщиков. В связи с этим 3 сентября несколько десятков ночных «Ланкастеров» и «Галифаксов» провело налет на аэродром Фолкель. Неизвестно, сколько «Me.262» было там уничтожено или повреждено, но в любом случае с территории Голландии больше не выполнялось никаких операций. Оставшиеся же машины были отведены на аэродромы «Рейн-Хоэрстел» и «Рейн-Хопстен».

Осенью 1944 г. проявились качества «Ме.262» как высокоэффективного оружия для уничтожения особо важных объектов. Начиная с 26 сентября пилоты «Ме.262» 51-й истребительно-бомбардировочной эскадры бомбили захваченный англичанами неповрежденным мост в Нимвегене. В первый день потерян только один самолет, подбитый зенитной артиллерией. Попытки перехвата реактивных бомбардировщиков истребителями, как правило, заканчивались провалом. 30 сентября, около 09.30, патруль из шести «Спитфайров» встретил в тех же окрестностях два «Me.262» с подвешенными бомбами, направлявшихся к мосту. Канадцы немедленно кинулись на немецкие бомбардировщики, которые сразу сбросили свой груз и вышли из-под атаки на полной скорости. Только 13 октября англичанам удалось одержать первую победу над «Ме.262». Пилот-офицер Роберт Коул, летавший на «Темпесте», записал на свой счет реактивный «Мессершмитт».

Истребители и зенитные орудия не могли оказать практически никакого противодействия реактивным бомбардировщикам. «Me.262» действовали поодиночке, выходя днем к цели на высоте 8000 м, и сбрасывали бомбы с пологого пикирования с высоты 6000 м. При такой большой скорости полета и изменении высоты зенитные орудия были бесполезны. Реактивные «Мессершмитты» могли действовать практически безнаказанно, что вызывало ярость противоборствующей стороны. Никакое воздушное прикрытие моста не могло решить эту проблему. Для патрулирования вокруг моста были привлечены новейшие «Спитфайры» «Мк. ХIV» и «Темпесты», но и они не достигли сколь-нибудь заметных успехов.

За ударами по мосту последовало несколько дерзких атак на аэродромы английской авиации. 1 октября 1944 г. группа «Me.262» нанесла удар по аэродрому «Граве» под Нимвегеном. В результате молниеносного удара немцы уничтожили на летном поле пять «Спитфайров», а еще три тяжело повредили. Большие потери были среди пилотов и наземного персонала. Тяжело ранен был командир 80-й эскадрильи Р. Акворт. Все немецкие самолеты благополучно вернулись на базу. На следующий день «Me.262» снова атаковали англичан в «Граве», куда тем временем прибыли 80-я и 274-я эскадрильи «Темпестов» и 130-я и 402-я эскадрильи новейших «Спитфайров» «Мк. XIV». Бомбы реактивных бомбардировщиков устроили настоящее побоище среди наземного персонала и уничтожили по меньшей мере семь «Спитфайров». И снова захваченные врасплох зенитчики не отличились ни реакцией, ни меткостью. Уже в самом начале несколько огневых позиций было подавлено градом смертоносных осколков. Возвращавшихся на базу «Me.262» пытались перехватить пилоты «Темпестов», но уходившие с максимальной скоростью реактивные машины оказались недостижимой целью.

«Звездным часом» реактивных бомбардировщиков стала операция «Боденплятте» («Опорная плита») в новогоднюю ночь 1945 г. «Ме.262» из 51-й бомбардировочной эскадры совместно с «Ме.109» и «ФВ-190» из 3-й истребительной эскадры нанесли удар по английскому аэродрому в Эндховене, где было уничтожено 50 «Спитфайров» и «Тайфунов». Это был наиболее результативный удар по аэродрому во всей операции «Боденплятте». Фактически реактивные бомбардировщики боролись за господство в воздухе, не сбивая одиночные самолеты союзников, но уничтожая их на аэродромах, – еще один аргумент в пользу постройки «Ме.262» в варианте ударного самолета.

Одной из самых известных акций реактивных бомбардировщиков стали удары по мосту в Ремагене. Это был единственный мост через Рейн, доставшийся союзникам неповрежденным. 7 марта 1945 г. американская 9-я танковая дивизия подошла к мосту Людендорфа в Ремагене и захватила его, сумев предотвратить подрыв. Мост был сразу же защищен с воды и воздуха. Омар Бредли писал: «На плацдарм было переправлено такое количество зенитной артиллерии, плотность огня которой только в два раза уступала плотности зенитного огня, созданной нами на плацдарме в Нормандии. Вверх по течению через Рейн были протянуты заграждения, предохраняющие мост от подводных мин и мин, управляемых по радио. С обеих сторон моста были выставлены патрули, следившие, чтобы диверсанты противника не просочились на мост в составе наших колонн. Аэростаты заграждения были подняты в воздух с высот по обоим берегам Рейна, в воду были сброшены глубинные бомбы, чтобы не позволить водолазам-подрывникам противника незаметно подойти к мосту» . Однако для защиты от реактивных бомбардировщиков все эти меры были бесполезными. Для уничтожения моста была сформирована специальная группировка, состоявшая из восьми бомбардировщиков «Арадо-234» (из 76-й бомбардировочной эскадры) и примерно тридцати «Ме.262» из I группы 51-й бомбардировочной эскадры. Препятствием для реактивных «Ме.262» было лишь отсутствие управляемого оружия – пикирование, подобно «Ю-87», на них было нереализуемо. В целом действия немецкой реактивной авиации напоминали действия поршневых бомбардировщиков без истребительного и зенитного противодействия. Первый налет не привел к успеху, равно как и следующие двенадцать. Только полковнику Роберту Ковальски на «Арадо-234» удалось повредить один мостовой пролет, но инженерные подразделения американцев быстро его исправили. Но в конце концов сильно поврежденный мост рухнул сам по себе, от близкого разрыва тяжелого снаряда. Однако к тому моменту американцы переправили на плацдарм пять дивизий, и разрушение моста запоздало.

За период боев за Ремагенский мост 51-я эскадра потеряла всего одного пилота и две машины. Вряд ли «Ю-88» или «Хе.111» в 1940 г. во Франции или в 1942 г. где-нибудь под Ростовом могли выступить лучше. С другой стороны, попытки атаковать ту же цель обычными бомбардировщиками привели бы к их избиению, подобно тому как десятками сбивались советские «СБ», «ДБ-3» в 1941 г. при попытках разрушить захваченные мосты у Двинска и на Березине. Если бы Мессершмитт озадачился использованием «Ме.262» в качестве бомбардировщика еще весной 1943 г., то сочетание реактивного самолета и управляемого оружия могло дать в руки люфтваффе инструмент, подобный недоброй памяти «Ю-87» «штуке», способному уничтожать мосты, точечные цели на поле боя и в ближнем тылу противника.

Повторение пройденного

Применение «Ме.262» в качестве перехватчика было не столь успешным, как это принято представлять. Появление в ПВО рейха реактивного истребителя-перехватчика словно повернуло время вспять. Врагами немецких летчиков-истребителей вновь стали стрелки тяжелых бомбардировщиков. Это уже было в 1943 г., когда американцы впервые применили тактику массированных дневных налетов тяжелых бомбардировщиков в плотном строю. «Коробка» из летящих пространственным клином «Крепостей» и «Либерейторов» создавала очень плотную зону огня в задней полусфере, делая атаки истребителей почти невозможными. Лекарство от этого немцы нашли в атаке строя «Крепостей» в лоб, когда у стрелков бомбардировщиков было мало времени на прицеливание и огонь. На реактивном самолете подобная атака была просто невозможной. Не только стрелки «Б-17» и «Б-24», но и пилот истребителя просто не успевали открыть огонь. Вынужденные атаковать с задней полусферы, «Ме.262» снова сталкивались с 12,7-мм пулями, поражавшими цель просто за счет массирования огня. Кроме того, атака с задней полусферы требовала большего расхода боекомплекта. В носовой части располагалась кабина пилотов, единственное попадание в фюзеляж «Б-17» 30-мм снаряда пушки «МК-108» с передней полусферы гарантировало дальнейший полет бомбардировщика по спирали, ведущей к земле. С задней полусферы нужно было добиться фатальных повреждений планера самолета (не меньше трех попаданий 30-мм снарядов) или вывести из строя не менее чем два двигателя. На высокой скорости полета «Ме.262» наличие четырех пушек «МК-108» не обещало гарантированного результата самоубийственной атаки сквозь трассы пуль стрелков. Дело в том, что пушки «МК-108» были довольно своеобразным оружием. Конструктивно они представляли собой авиационный «ППШ»: штампованная затворная коробка, автоматика действовала на принципе отдачи свободного затвора. Но за простоту конструкции приходилось платить тактическими характеристиками оружия. Свободный затвор ограничивал начальную скорость 330-граммового снаряда «МК-108» до 540 м/с. Низким также был темп стрельбы пушки – 600 выстрелов в минуту. Для сравнения, 20-мм снаряд немецкой авиационной пушки «MG-151/20» покидал ствол со скоростью 805 м/с, а скорострельность орудия составляла до 900 выстрелов в минуту. Низкая начальная скорость снаряда «МК-108» приводила к большому рассеиванию очереди, и эффективной дальностью стрельбы была дистанция 150–200 метров, то есть практически в упор. Как временное решение на «Ме.262» ставились 24 ракеты «R-4M» под крыльями. Одного попадания «R-4M», боевая часть которой несла полкило гексогена, было достаточно для уничтожения тяжелого бомбардировщика с любой полусферы. Фактически ракеты становились основным оружием перехватчика.

К чему все это приводило? 11 сентября 1944 г. пилоты из испытательной команды 262 в первый раз атаковали тяжелые бомбардировщики. Они перехватили возвращающееся после рейда соединение «В-17» из 100-й бомбардировочной группы, эскортируемое «Мустангами» из 339-й истребительной группы. Фактически реактивные истребители атаковали уже побитую над целью группу. Бомбардировщики уже понесли тяжелые потери в результате атак «Ме.109» и «ФВ-190». Несмотря на это, «Ме.262» не сбили ни одной «Летающей крепости», только одному пилоту реактивных истребителей – Гельмуту Баудаху – удалось сбить «Мустанг» сил эскорта. На следующий день американцы проводили массированные налеты на различные цели в Южной Германии. Свыше 900 бомбардировщиков нанесли удары по нефтеперерабатывающим и авиационным заводам. В ходе противоборства силы ПВО Германии уничтожили 31 «В-17» и «В-24». Большую часть этих самолетов сбили поршневые истребители «Ме.109» и «ФВ-190». Только три машины стали жертвами «Ме.262» – капитан Георг-Петер Эдер из испытательной команды 262 сбил две «Летающие крепости» достоверно и одну – вероятно.

Вскоре вместо испытательной команды реактивными истребителями была вооружена целая истребительная эскадра – JG7 «Новотны». Достаточно интересно проследить боевую деятельность эскадры в 1945 г., когда она достигла хорошей комплектности самолетами и летчиками. Вторая половина марта 1945 г. была временем самых успешных действий эскадры. Практически ежедневно дело доходило до воздушных поединков с участием десятков, а иногда и сотен самолетов с обеих сторон. 17 марта на перехват «В-17», атаковавших Руланд, Болен и Коттбус, взлетело несколько «Ме.262» из III группы. Унтер-офицер Костер сбил две «крепости», а обер-лейтенант Вегманн и обер-фельдфебель Гобель – по одной. Одна из самых грандиозных воздушных битв разыгралась 18 марта над Берлином, когда три соединения бомбардировщиков 8-й воздушной армии (1221 бомбардировщик в сопровождении 632 истребителей) были атакованы большой группой истребителей из различных частей «Защиты рейха». Среди них находились не менее 37 истребителей «Ме.262» (в основном из III группы 7-й истребительной эскадры), из которых собственно в бой вступили 28 машин. В этот день впервые в широком масштабе были использованы ракеты «R-4M». Летчиками немецких реактивных истребителей было заявлено об уничтожении 12 бомбардировщиков и 1 истребителя. Командир эскадры «Новотны» майор Вейсенбергер сбил три «Летающие крепости». По два сбитых «Б-17» записали на свой счет обер-лейтенант Вегманн, лейтенант Шнорер, фенрик Эриг и обер-фенрик Ульрих. Обер-лейтенант Шалль сбил «Мустанг», а обер-лейтенант Зеелер, лейтенанты Редмахер и Штурм – по одной «Летающей крепости». Реальные потери американцев составили 8 тяжелых бомбардировщиков. В ходе этого боя был сбит и покинул свой самолет с парашютом обер-лейтенант Вегманн. Кроме его машины, эскадра потеряла еще пять других, а также двух пилотов – обер-лейтенантов Карла-Гейнца Зеелера, ставшего жертвой стрелка одного из бомбардировщиков, и Ганса Вальдманна, который столкнулся со своим ведомым. На следующий день, 19 марта, 45 «Ме.262» из III группы 7-й истребительной эскадры в районе Хемница перехватили соединение «В-17». В контакт с противником выступили 28 реактивных истребителей. Снова были применены ракеты, и жертвами немцев стали шесть американских тяжелых бомбардировщиков. За этот результат пришлось заплатить потерей двух машин с пилотами. На базу не вернулись обер-фельдфебель Гейнц Матушка и лейтенант Гарри Мейер, которые были сбиты «Мустангами». Налеты следовали один за другим, 20 марта состоялся налет на Гамбург. Навстречу бомбардировщикам отправились 29 реактивных истребителей III группы 7-й эскадры. Из них 25 «Ме.262» вступили в контакт с противником. На этот раз пилотам реактивов удалось уничтожить девять «Летающих крепостей», в основном ракетами «R-4M». Соотношение 10:2 между сбитыми тяжелыми бомбардировщиками и своими потерями. Погибли обер-ефрейтор Гелькер и обер-фельдфебель Ген, сбитые «Мустангами» прикрытия. В течение 21–31 марта эскадра «Новотны» беспрерывно сражалась с союзными бомбардировщиками. За десять дней было сбито 92 самолета при потере 26 истребителей и 14 пилотов. Динамика сбитых и качественный состав жертв реактивных истребителей выглядят следующим образом:

21 марта – сбито 16 американских самолетов (тринадцать «В-17» «Летающая крепость», один «В-24» «Либерейтор», один «Р-47» «Тандерболт» и один «Р-51» «Мустанг»). Один из немецких пилотов претендовал на три самолета из этого списка, еще один – на два, остальные заявили об одном сбитом. Реальные потери американцев, по послевоенным данным, – пять тяжелых бомбардировщиков.

22 марта – сбито 15 американских самолетов (тринадцать «В-17» и два «Р-51»). Все победы были одиночными, то есть каждый пилот претендовал на один сбитый за день самолет союзников.

23 марта – сбиты три «Б-24», две победы майора Эрлера и одна победа обер-фельдфебеля Рейнгольда.

24 марта – сбито 14 самолетов союзников (десять «В-17», два «Р-51», один «Р-38» и один «Темпест»). Была только одна парная победа, остальные немецкие пилоты претендовали на один сбитый.

25–27 марта – сбито 10 самолетов союзников (семь «В-24», два «Р-51» и один «Ланкастер»). Все победы одиночные.

28–30 марта – сбито 11 самолетов союзников (пять «В-17», пять «Р-51» и один «Москито»). Стеле, Рудорфер и Шнорер претендовали на парные победы, остальные сбили по одному самолету союзников.

Как мы видим, в среднем сбивалось порядка 10 тяжелых бомбардировщиков и 2–3 истребителя сопровождения. Это, прямо скажем, немного. В ходе отражения налета на Берлин 6 марта 1944 г. ПВО рейха было сбито 69 четырехмоторных бомбардировщиков и 11 истребителей. Сбиты они были обычными поршневыми «Ме.109» и «ФВ-190». Предположим, что случилось чудо и комплектность 7-й истребительной эскадры достигнута неким соединением люфтваффе зимой 1944 г. Нет никаких оснований предполагать, что результативность была бы больше, нежели реально достигнутая в марте 1945 г. В связи с этим довольно странно выглядит утверждение Адольфа Галланда: «Я предпочел бы иметь один «Ме.262», чем пять усовершенствованных «Ме.109» . В большинстве случаев в ходе отражения налетов союзнической авиации в марте 1945 г. пилоты «Ме.262» сбивали один самолет (скорее всего ракетами «R-4M»). Гораздо лучший результат мог быть достигнут массированными атаками поршневых «ФВ-190».

Ярче всего демонстрирует реальную эффективность «Ме.262» как средства ПВО наиболее массированное применение реактивного истребителя за всю историю его использования. На 9 апреля 1945 г. в распоряжении немцев было около двухсот боеспособных «Ме.262». Распределялись они (табл. 6) :

Вряд ли можно было бы рассчитывать на большее число боеготовых самолетов в 1944 г. при любом ускорении программы строительства реактивных самолетов. 10 апреля 1945 г. эти самолеты были брошены в бой против 1100 американских бомбардировщиков. Вылетели на перехват 55 реактивных самолетов, в непосредственный контакт с противником вступили 48 машин. Было заявлено о 9 сбитых и 3 предположительно сбитых тяжелых бомбардировщиках. Реальные потери американцев составили 10 бомбардировщиков. Этот успех был достигнут ценой потери 27 «Ме.262» (практически половина поднявшихся в воздух самолетов).

Если умножить число поднявшихся в воздух 10 апреля 1945 г. самолетов и число вступивших в контакт с противником на предложенный Галландом коэффициент, то получится 275 самолето-вылетов и 240 – вступивших в контакт самолетов в расчете на поршневые машины. Если сравнить эти цифры с налетом 6 марта 1944 г., то получается следующая картина. В ходе отражения того налета ПВО рейха было выполнено 528 вылетов, из которых 369 завершились вступлением в бой с противником. Было сбито 53 «Б-17», 16 «Б-24», 1 «Р-38», 5 «Р-47» и 5 «Р-51». Потери сил ПВО составили 22 «Ме.109», 19 «ФВ-190», 6 «Ме.410», 11 «Ме.110» дневных истребителей и 9 «Ме.110» ночных истребителей. Это реальные данные о потерях, а не заявленные пилотами результаты. Мы видим, что даже будучи разбавленными ночными и дневными двухмоторными «Ме.110», очевидно неспособными противостоять «Мустангам» и «Тандерболтам» эскорта, поршневые истребители добивались вполне весомого результата. Был сбит не десяток, а семь десятков тяжелых бомбардировщиков. Если исходить из реальной эффективности «Ме.262», то для уничтожения 70 тяжелых бомбардировщиков союзников потребовалось бы не менее 300–400 самолето-вылетов реактивных истребителей. Это едва ли в полтора раза меньше, чем потребовалось 6 марта 1944 г. поршневым «Ме.109» и «ФВ-190».

Вопреки утверждениям Адольфа Галланда, ПВО рейха требовалось не качество, а количество. Куда более перспективным, чем создание реактивных истребителей (сбивающих максимум 10–15 машин за один налет), представляется создание системы восполнения потерь людей и техники. В тот самый налет 6 марта 1944 г. ПВО рейха потеряло 46 летчиков убитыми и ранеными. И восполнять эти потери было нечем. Однако Галланд не озаботился этим вопросом, его мысли были заняты «чудо-оружием».

«Ягдфербанд» Галланда идет в бой

В 1945 г. Галланда отправили заниматься тем, что он реально умел делать, – летать и сбивать. В начале февраля 1945 г. было создано элитное подразделение под его командованием – «Ягдфербанд 44». Это была не эскадра, не группа и не эскадрилья, поэтому получила столь своеобразное название. По приказу от 24 февраля 1945 г. она включала 16 самолетов «Ме.262» и 15 летчиков. В подразделение Галланд отобрал целый ряд известных асов Востока и Запада – Штейнхофа, Крупински, Баркхорна, Бэра. Полностью укомплектовать «фербанд» кавалерами Рыцарского креста, однако, не удалось – в подразделение попало несколько пилотов, не имевших обширного боевого опыта. Рассмотрим достаточно характерный для «Ягдфербанд 44» вылет 8 апреля 1945 г. На боевое задание вылетела тройка «Ме.262» во главе с полковником Штейнхофом. Ведомыми Штейнхофа был молодой пилот лейтенант Фархманн и ас Восточного фронта капитан Крупински. Немецкие истребители шли на высоте 6000 м у подножия Альп. Первым заметил цель командир тройки. Штейнхоф сообщил по радио своим ведомым: «Лайтнинги» слева, внизу!» – и начал подниматься. Фархманн не удержался в строю и остался на 1000 м ниже. Штейнхоф перешел в пикирование и атаковал группу «Р-38». Однако атака американских истребителей была безрезультатной – Штейнхоф взял неправильное упреждение при стрельбе. Снаряды его пушек не попали ни в один самолет. Тройка «Ме.262» вышла из боя и продолжила полет курсом на Штутгарт, откуда центр наведения сообщил о вражеских бомбардировщиках. Ведущий набрал высоту 8000 м, где его самолет нашел Фархманн и пристроился к нему. Минутой позже подошел и Крупински. Заметим, что все законы взлелеянной еще в Испании тактики пар (Rotte) были нарушены. «Ме.262» из «Ягдфербанд 44» летали на задание тройками (Kette). Самолет ведущего летел на острие клина, с превышением над ведомыми. В бою, как уже продемонстрировал опыт боевых действий троек поршневых истребителей в 1939–1942 гг., такое построение рассыпалось. Фактически каждый из пилотов «Ме.262» действовал в одиночку, на свой страх и риск. Отметим, что вполне нормально работавшая в 51-й бомбардировочной эскадре тактика одиночных самолетов в истребительных частях явно мешала.

Однако от вопросов тактических вернемся к нашим героям. Тройка Штейнхофа встретила цель, действительно достойную внимания, недалеко от Штутгарта. Они обнаружили большое соединение «В-24» и «В-17». Это были самолеты американской восьмой воздушной армии, идущие на Регенсбург. Первым атаковал бомбардировщики летевший на острие образуемого тройкой «Ме.262» клина Штейнхоф. Он пронесся стрелой мимо самолетов охранения и при приближении к бомбардировщикам хотел сперва открыть огонь ракетами. Однако устройство не сработало, ракеты не сошли с направляющих. Оставалось только нажать гашетку стрельбы из пушек. Штейнхоф обернулся и увидел, как моторы одного из «Либерейторов» окутались пламенем и черным дымом. Следовавшие за ведомым летчики «Ягдфербанд 44» тоже с энтузиазмом врезались в строй четырехмоторных бомбардировщиков. Еще один бомбовоз стал жертвой новичка Фархманна, а затем еще один «В-17» послал к земле Крупински. В той же атаке Фархманну удалось подбить еще один «В-17», он повредил ему правый мотор. Однако желание записать на свой счет сразу два тяжелых бомбардировщика едва не стало роковым для «качмарика» двух именитых асов. Сначала по нему пристрелялись стрелки бомбардировщиков, а минутой позже на него напали истребители эскорта. Штейнхоф об этом не знал. Выйдя из атаки, он высматривал своего ведомого, но безрезультатно. Горючее, потраченное в двух боях, вынуждало его вернуться в Рием. Сразу после посадки он стал спрашивать о своем «качмарике». Но никто ничего о нем не знал – сели только два «Ме.262» – Штейнхофа и Крупински.

Что же стало с Фархманном? При заходе в атаку стрелки повредили ему правое крыло так, что отказал мотор. Фархманн попробовал уйти на своем поврежденном самолете, но его засекли четыре истребителя сопровождения. Летевший на одном моторе «Me.262» стал «сидячей уткой», и американские истребители засыпали реактивный истребитель пулями своих 12,7-мм «браунингов». Они пробили кабину и разнесли приборную доску. Фархманн понял, что пора прыгать с парашютом. Приземлился он в небольшой лесок у берега Дуная. Еще когда он висел на стропах парашюта, летчик услышал, как что-то большое упало в реку – это закончил свой путь его «Ме.262».

Мы видим, что система обороны тяжелых бомбардировщиков могла противостоять реактивным истребителям. Атака с задней полусферы позволяла стрелкам бомбардировщиков нашпиговать «Ме.262» тяжелыми пулями, а подранка уже могли добить истребители сопровождения. Подбитый самолет не могли даже толком прикрыть другие самолеты того же Ketten: при атаке строя бомбардировщиков реактивные истребители рассредоточивались, чтобы рассеять внимание стрелков и не позволять им создавать плотную стену огня на каком-то сравнительно узком фронте. Вследствие рассредоточения самолеты теряли друг друга из виду еще перед атакой. Эффективность прикрытия бомбардировщиков союзников смог оценить сам Адольф Галланд, когда атаковал даже не «Б-17» и «Б-24», а двухмоторные «Б-26» «Мародер». Один из истребителей сопровождения настиг его, сбил «Ме.262» и ранил летчика – Галланд получил ранение в ногу.

Одним словом, эффективность «Ме.262» в качестве средства защиты рейха можно характеризовать как умеренную. Она была несколько выше поршневых самолетов – «Ме.109», «ФВ-190» поздних серий, – но лишь увеличивала шансы удрать от истребителей прикрытия, если удалось не получить очередь от стрелка «Б-17» или «Б-24». Сделать «Ме.262» действительно эффективным перехватчиком могли управляемые ракеты «Рурсталь Х-4». Они позволяли атаковать «коробку» четырехмоторных самолетов с передней полусферы, причем даже не входя в зону эффективного огня стрелков бомбардировщиков. Но ракеты эти остались только в виде опытных образцов, ни одной атаки с их помощью на «Ме.262» произведено не было.

Атака, которой не было

Пролета вечером 6 июня 1944 г. одиночного разведчика на большой высоте никто не заметил. «Ме.262» с двумя фотокамерами отснял всю зону высадки, и вскоре был готов план операции.

– Подход к цели – на высоте 8 тысяч метров, – бесстрастно говорил командир эскадры. – Далее пологое пикирование и сброс бомбы на высоте не более 2 тысяч.

Он прекрасно понимал, что подробных объяснений нескольким опытным пилотам, выбранным для столь важной и опасной миссии, не требуется. Все они имели опыт пилотирования двухмоторных бомбардировщиков, провели более тысячи часов за штурвалом в воздухе.

В седьмом часу вечера следующего дня шесть теней со свистящим гулом поднялись в воздух с бетонки аэродрома. Спокойствия в воздухе пилотам прибавляло ощущение практически полной неуязвимости. Они неслись на огромной скорости над облаками на звенящей высоте. Под приборной доской тускло светился экран телевизионного прицела. В носу самолета была установлена управляемая небольшим рычажком камера, дававшая отличный обзор вниз-вперед. Под брюхом каждого из реактивных бомбардировщиков дремала управляемая бомба. При подходе к цели самолеты один за другим стали нырять вниз, туда, где в дымке то и дело мелькали вспышки разрывов на узкой светлой полоске пляжа, отделявшей сушу от залива густого синего цвета. Их целью были две тянувшиеся от берега змеи, возле которых были видны рыбообразные очертания транспортов. Поймав в телевизионный прицел цепочку металлических конструкций, пилот сбрасывал бомбу, которая, оставляя белесый след реактивного двигателя, неслась вниз. Для управления ей у него была ручка-«кнюппель». На несколько секунд оставив управление двигателем, летчик направлял ракету в цель и затем снова взмывал ввысь.

Из пяти бомб в цель попали две, по одной в каждую из змей. Остальные три подняли огромные столбы ила и песка рядом с наплавными пирсами. Разбитые пирсы начало сносить в море. Растерянные пилоты истребителей, барражировавшие в воздухе над зоной высадки, даже не успели понять, что же случилось.

На следующее утро девятка реактивных бомбардировщиков атаковала транспорты. С низким гулом они неслись над водой, сбрасывая бомбы и пролетая в нескольких метрах над мачтами транспортов. Один из неизвестных самолетов был сбит удачно спикировавшим на него «Темпестом». Двухмоторный самолет неловко перевернулся и упал в воду. Пилот «Темпеста» растерянно сказал по радио своим менее удачливым товарищам: «У него нет винтов…» Следующую атаку странных самолетов встретили уже в большей готовности и сбили сразу три из девятки, подловив их на выходе из атаки в наборе высоты. Но жертвы среди нападавших были уже слабым утешением. Это была катастрофа. Основной механизм снабжения зацепившегося за полоску берега десанта был прерван.

– Это второй Дьепп! – с досадой говорили канадские солдаты на английском плацдарме. У них уже был печальный опыт осени 1942 г., когда английское командование бросило в самоубийственную атаку на занятое немцами побережье «малоценных» представителей Содружества из Канады.

Рисковать крупными силами элитных соединений не стали. Вскоре должны были последовать атаки плацдарма крупными силами немецких войск, находившимися под командованием хорошо знакомого англичанам и американцам Эрвина Роммеля. Без устойчивого снабжения и господства в воздухе (пошатнувшегося от ударов неизвестных самолетов) открытие второго фронта в Европе могло стать кровавой мясорубкой. Без шума и пыли, сохранив тяжелое вооружение, союзники эвакуировались обратно в Англию.

Так или примерно так могли развиваться события в том случае, если бы приближенные Гитлера и руководство фирмы «Мессершмитт АГ» внимательнее слушали своего фюрера. Адольф Гитлер был неуравновешенным, физически и психически нездоровым человеком, но ему нельзя отказать в умении почувствовать правильное направление действий. Целенаправленная работа над «Ме.262» в качестве ударного самолета могла принести больше дивидендов, чем утешение нескольких десятков асов ощущением почти полной неуязвимости в кабине реактивного истребителя.

Что скрывали Шпеер и Галланд?

Жалобы на бесноватого фюрера в большинстве мемуаров немецких генералов и воротил промышленности являются приметой того, что какие-то ляпы допустил сам автор воспоминаний. А. Галланду весной 1943 г. следовало озаботиться не выбиванием для себя и нескольких мегаасов реактивных истребителей, а подготовкой 1000–2000 пилотов для обычных поршневых самолетов. Это позволило бы скомпенсировать потери зимы 1944 г. и удерживать ПВО рейха на приемлемом уровне боеспособности. В свою очередь Шпеер должен был обеспечить этих пилотов самолетами. В реальности и тот и другой фактически только реагировали на действия противника вместо игры на опережение. События поздней осени 1943 г. и зимы 1943–1944 гг. заставили немцев наращивать производство обычных истребителей, но нужный темп был достигнут слишком поздно. Большую часть 1943 г. производство одно– и двухмоторных истребителей в Третьем рейхе колебалось около 1000 штук в месяц. Максимум выпуска был в июле, 1263 самолета. В ноябре 1943 г. выпустили 985 истребителей, в декабре – всего 687. Несколько оживилось производство в начале 1944 г. – 1525 самолетов в январе и 1104 в феврале (из них 825 «Ме.109» и 209 «ФВ-190»). Резкое наращивание производства произошло, когда клюнул жареный петух и американцы начали массированное воздушное наступление на Германию. В июне 1944 г. месячное производство истребителей достигло отметки 2449 машин. В сентябре 1944 г. только «Ме.109» и «ФВ-190» в варианте истребителей выпустили 1511 и 885 штук соответственно. Общий выпуск одномоторных, двухмоторных, дневных, ночных истребителей в сентябре 1944 г. составил 3078 (!) самолетов. Не будем забывать, что это достижение промышленности, засыпаемой бомбами. Но к осени 1944 г. для выпущенных истребителей не было уже ни топлива, ни пилотов. Как говорит русская пословица – «Хорошо яичко к Христову дню». Полторы тысячи поршневых «мессеров», сходящих с конвейеров в месяц, были актуальны зимой-весной 1944 г., в разгар воздушной войны над рейхом. Галланду и Шпееру стоило потратить свою кипучую энергию на производство поршневых истребителей и подготовку пилотов для них, а не надеяться на манну небесную в лице реактивного истребителя «Ме.262».

* * *

Любой авторитарный режим держится не столько на тотальном контроле, сколько на психологическом воздействии возможных репрессивных мер. Вся полнота власти, сосредоточенная в руках Гитлера, не означала его способности поднять все брошенные ему перчатки неповиновения. Он рассчитывал поднять только те, появление которых он предполагал заранее. Откровенного массового саботажа его вполне разумных предначертаний в отношении «Ме.262» Гитлер просто не ожидал. В результате того, что асы-истребители тащили одеяло «Ме.262» на себя, этот революционный по своим возможностям самолет не сыграл заметной роли ни в воздушной войне, ни в сражениях на земле. «Ме.262» по определению не мог выпускаться большой серией, и использование было целесообразно в тех областях, где эффект достигается за счет высоких летных качеств небольшого числа самолетов. Предпочтительной областью применения реактивного самолета представляется разведка, спецоперации в роли ударного самолета (мосты, аэродромы) и уничтожение разведчиков противника в воздухе.

Имея в конце 30-х пожалуй лучший истребитель в мире, германский военный гений и не думал останавливаться на достигнутом. К 1938 году в обстановке беспрецедентных мер секретности немецкие конструкторы не только сконструировали реактивный двигатель, но и провели обширную программу стендовых и полетных испытаний. Фирма HEINKEL даже построила первый в Германии реактивный самолет, на котором и испытывались двигатели. Поэтому перспективный истребитель уже изначально рассматривался как реактивный. Фактически, речь шла о создании конструкции с чистого листа. Даже реактивных двигателей, на которых будет летать новый самолет, тоже пока не существовало. К их проектированию конструкторы фирм «Юнкерс» и BMW еще только приступили. Однако военно-воздушный флот «Третьего Рейха» страстно желал иметь истребитель, который бы значительно превосходил в скорости Ме-109.

Так за точку отсчета при оценке результата предполагалось принять показатели Ме-109, то конструкторы фирмы «Мессершмитт», начиная работы, за основу взяли расчеты и результаты аэродинамических продувок истребителя Ме-109. Это в наши дни, в эпоху безраздельного царствования реактивной авиации, даже школьнику известно о существовании звукового барьера и связанных с ним проблем, а в тридцатых годах авиация к нему даже не приближалась. Поэтому Вилли Мессершмитт при конструировании новинки пользовался старыми, но неоднократно апробированными методиками расчетов. Разве что вносились некоторые поправки на предполагаемый диапазон скоростей.

Согласно оценочным прикидкам новый самолет должен был летать со скоростью 700 километров в час, что, как минимум, в полтора раза превосходило аналогичный показатель поршневых истребителей того времени. Для развития столь чудовищной скорости мощности одного, пусть даже реактивного, двигателя все же не хватало, и само собой напрашивалось решение в виде двухдвигательной схемы. К тому же вынесение двигателей в индивидуальные гондолы под крылья позволяло кардинально обжать фюзеляж, применить сильно «зализанные корпуса», выработанные во время конструирования гоночных самолетов в конце двадцатых — начале тридцатых годов XX века, а также облегчить обслуживание и доводку двигателей в процессе испытаний.

В результате получился самолет с узким вытянутым, треугольным в плане, как наконечник стрелы, фюзеляжем, без сильно выступающих частей. Даже каплевидный фонарь пилотской кабины был уменьшен до крайности, чтобы снизить сопротивление воздушному потоку. Первоначально крылья планировалось сделать прямыми по передней кромке, но продувки в аэродинамической трубе показали, что такое крыло на больших скоростях создает большое сопротивление. С увеличением стреловидности, то есть отгибания крыльев назад, сопротивление падает. Поэтому новый самолет имел и несколько необычные крылья, стреловидные по передней кромке. Схема шасси предполагалась стандартная, с неубирающимся хвостовым колесом.

Исследования продолжались почти два года. Лишь к марту 1940 года расчеты удалось закончить, и на их основе построили полноразмерный деревянный макет, который продемонстрировали высшему командованию Люфтваффе. Конструкция выглядела настолько перспективно, а инженерные выкладки — настолько оптимистично, что Министерство авиации Рейха (RLM) утвердило заказ на постройку трех прототипов.

Очень скоро чертежи стали воплощаться в металле, и проект из опытной стадии переходил в этап наземных испытаний. Статичные тесты шли хорошо, и приближалась пора опробовать новый самолет в воздухе. В начале, как это делается в подобных случаях, безмоторную конструкцию буксировали за транспортным самолетом и отцепляли от буксирного троса, когда требовалось сымитировать посадочные режимы. Однако полностью закончить программу пилотажных испытаний без установки штатных двигателей не представлялось возможным. Проблема заключалась в том, что инженеры фирмы BMW, считавшейся генеральным подрядчиком по поставке реактивных двигателей, все никак не могли закончить свой этап работ. Задержки первое время списывались на неизбежные в подобных случаях технические трудности, и Вилли Мессершмитт не испытывал особого беспокойства. Но потом отсутствие двигателей стало критическим, ставящим под угрозу сроки выполнения всего проекта в целом. Инженерам фирмы «Мессершмитт» пришлось искать экстренный выход.

Поступило даже предложение от фирмы «Вальтер» установить вместо недостающих турбореактивных двигателей BMW ракетные двигатели Walter HWK R II-203b с тягой семьсот пятьдесят килограммов каждый. Инженеры фирмы «Вальтер» настаивали на том, что установка этих двигателей позволит провести программу испытаний самолета на высоких скоростях.

Предложение выглядело привлекательно, но Вилли Мессершмитт серьезно опасался, что это может повредить прототип и негативно отразиться на всей программе в целом, так как проект не был рассчитан на использование ракетных силовых установок. Поэтому было решено установить на существующий прототип обычный поршневой двигатель. Это позволило бы продолжить полетные испытания и давало моторостроителям еще некоторое время. В конце концов найденное решение воплотили в жизнь. Фюзеляж первого прототипа переделали и установили в носу надежный и многократно опробованный поршневой мотор Junkers Jumo-210G мощностью пятьсот киловатт. Этот необычный самолет впервые поднялся в воздух 18 апреля 1941 года. Первый полет прошел весьма удовлетворительно, и еще целый год реактивный самолет рассекал упругий воздух самым обычным тянущим винтом. Впоследствии, чтобы не нарушить балансировку машины, под крылья вместо двигателей были установлены их полноразмерные макеты.

По иронии судьбы именно поршневой мотор, вероятно, спас всю немецкую реактивную программу. Нельзя забывать, что реактивные самолеты разрабатывались в условиях строгой секретности и лишь немногие высокопоставленные руководители «Третьего Рейха «вообще знали о них. В свое время национал-социалистическое движение начиналось с рабочих кварталов, и многие руководители страны попали на высокие посты, не имея даже законченного среднего образования. Они не могли адекватно оценивать результаты исследований, и любая серьезная неудача могла обернуться закрытием всего направления, ведь Германия и так имела лучшие в мире самолеты, лучшую армию и вот-вот намеревалась заполучить лучший флот.

Фирма BMW смогла предоставить двигатели лишь только в марте 1942 года. Так как первый прототип уже многократно полетал на испытаниях, реактивные двигатели решили установить именно на него, хотя сборка второго прототипа (Ме-262 V2) уже была закончена. Поршневой мотор решили не снимать, иначе пришлось бы заново переделывать всю носовую часть фюзеляжа, на что уже не оставалось времени.

Когда пилот Фритц Вендель поднял прототип в воздух, всплыли все недоработки турбореактивных двигателей BMW. Сначала отказывает один мотор, что в принципе еще не было смертельным, а вскоре захлебывается второй. Оказавшись в критической ситуации, Вендель все же не покинул машину (хотя по инструкции мог это сделать), а запустил поршневой мотор и ценой титанических усилий сумел посадить самолет. Этот полет показал, что реактивное творение Вилли Мессершмитта, хорошее само по себе, без двигателей еще долго может простоять в ангаре. А в это время Третий Рейх все глубже и глубже увязал во Второй мировой войне, и гениальный некогда Ме-109 уже явно сдавал позиции. Новые английские «спитфайеры» наверстали былое отставание и даже добились некоторого превосходства по отдельным параметрам. Подобным образом обстояли дела и с новыми американскими истребителями.

В конце тридцатых годов заказ на разработку реактивных двигателей разместили не только на BMW. Желая подстраховаться, аналогичную спецификацию получила и фирма JUNKERS, поставлявшая Люфтваффе львиную долю поршневых моторов и считавшаяся ведущей в области немецких авиационных двигателей.

Упустив первое место на старте, JUNKERS обошла конкурента на вираже и тут же представила Мессершмитту свои турбореактивные Jumo. Вообще говоря, так как изначальное техническое задание было одинаковым, то и результаты независимых работ оказались довольно схожими. Хотя нельзя не признать тот факт, что вариант фирмы «Юнкерс» также не дотягивал до идеала. Тем не менее на первых испытаниях второй вариант показал себя вполне достойно, и в дальнейшем статус основного поставщика реактивных двигателей по данному проекту передали «Юнкерс».

Двигатели Jumo также не обеспечивали нужного значения тяги и имели некоторые конструктивные недостатки, и «Мессершмитт» передал разработчикам весьма приличный перечень претензий. Однако уже через два месяца, 18 июля 1942 года, «Юнкерс» поставила более мощные и гораздо более надежные двигатели Jumo 004. Правда, эти двигатели имели несколько большие габариты, чем вариант BMW, планировавшийся изначально, и конструкторам Мессершмитта пришлось несколько повозиться со вторым прототипом, переделывая мотогондолы и их сопряжение с поверхностью крыла.

Первый же полет прототипа с новыми Jumo 004 превзошел все ожидания, наглядно продемонстрировав, что старания были не напрасны. С первого раза машина достигла указанной в условиях Технического Управления Люфтваффе скорости горизонтального полета и даже значительно превзошла ее. Очень скоро позади остался рубеж 800 км/ч, и новый самолет стал уверенно достигать 850 км/ч в горизонтальном полете.

Первые варианты Вилли Мессершмитта имели типовое для того времени трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Однако на прототипе Ме-262 V5 конструкторы установили убирающуюся стойку в носу самолета. Ее не проектировали специально, а использовали готовую, от не пошедшего в серию истребителя Ме-309. Испытания показали улучшение взлетно-посадочных характеристик машины, выразившееся прежде всего в уменьшении риска капотирования (опрокидывания вперед на нос) машины при ее эксплуатации с грунтовых аэродромов. В дальнейшем передняя стойка стала стандартной для самолетов этого типа.

Но истребитель в бою летает не только горизонтально. Ему частенько приходится активно маневрировать с набором или потерей высоты, и тут конструкторов встретили многочисленные, совершенно не объяснимые трудности. Разгоняясь до скорости более восьмисот километров в час, самолет часто самопроизвольно переходил в пикирование и разбивался о землю. Гибли машины, гибли летчики. Причем инциденты происходили как с заводскими пилотами-испытателями, так и с весьма опытными боевыми летчиками, откомандированными из боевых истребительных частей. Хотя много раз пикирование начиналось на высоте восемь тысяч метров и пилот имел достаточно времени, чтобы связаться с землей по радио, никто не произносил в эфире ни одного слова. Во время пикирования признаков пожара в машине или каких-либо разрушений не наблюдалось. После катастрофы эксперты также ничего не могли понять, так как пилот погибал, а самолет разрушался до мелких фрагментов. То, что не разбивалось, обычно сильно обгорало во время сгорания разлившегося топлива.

22 марта 1943 года на испытательный центр в Лекс-фельде прибыл командующий истребительной авиацией Люфтваффе генерал-лейтенант Адольф Галланд. Ему продемонстрировали четвертый прототип, выполнивший ряд полетов. Потом у Галланда состоялась частная беседа с Вилли Мессершмиттом, в которой обсуждались вопросы перспектив развития и возможности нового истребителя Messerschmitt Me-262. После этого машина получила неофициальное наименование «Schwalbe» («Ласточка»).

Вернувшись в Берлин, генерал-лейтенант Галланд порекомендовал шефу Люфтваффе маршалу Герману Герингу лично посмотреть новый самолет. Был организован показ, результатом которого стало утверждение Техническим Управлением Люфтваффе программы серийного производства самолета. В документах RLM она значилась как «Программа 223». Под аббревиатурой «Программа 223» скрывался целый комплекс мероприятий, включающих в себя многочисленные взаимосвязанные работы: от производства покрышек до монтажа двигателей и конечной сборки самолетов на заводе «Мессершмитт» в Аугсбурге.

В испытаниях нового самолета фирмы «Мессершмитт» принимал участие пилот-испытатель Гофман. Позднее, в 1947, он составил довольно объемистый отчет по заказу советских специалистов из НИИ ВВС РККА.

В связи с отсутствием сколько-нибудь убедительной информации, немецкие инженеры объясняли столь странное поведение самолета на скоростях свыше восьмисот пятидесяти километров в час самыми фантастическими версиями: на большой скорости у пилотов начинается приступ высотной болезни; на обшивке самолета возникают систематические скачки уплотнения воздуха, создающие сильные механические удары по фюзеляжу, сопровождаемые оглушительным грохотом, деморализующим пилота; электропроводка системы управления стабилизаторами на высокой скорости почему-то дает пробой на массу, что приводит стабилизаторы к недопустимо большим углам атаки. Допускалось даже, что после разгона свыше определенной скорости самолет вообще нельзя выровнять.

Естественно, проверялись даже самые невероятные гипотезы. Электропроводка дублировалась резервными кабелями. В пилотской кабине, несмотря на тесноту, устанавливались высокочувствительные микрофоны и аппаратура записи показаний. Одни меры не давали ничего. Другие — не имели внятного объяснения. В частности, было установлено, что при достижении определенных значений скорости Маха в кабине действительно возникали слышимые, но совершенно не поддающиеся точному изучению шумы. Правда, эти результаты стали известны уже после окончания войны, а инженеры "Мессершмитт" их не получили. Тем не менее было отмечено, что после полетов на определенных скоростях у пилотов наступало чрезвычайно сильное физическое утомление. Наблюдались бессонница, повышенная возбудимость, чувство страха, нарушение чувства равновесия и прочие симптомы, схожие с проявлением высотной болезни. Часто расстройство здоровья было столь серьезным, что не позволяло пилотам продолжать участие в полетах весьма продолжительное время.

Тогда была разработана специальная испытательная программа. Me-262 поднимался на высоту десять километров, переходил в горизонтальный полет и разгонялся с максимальной тягой двигателей. Потом пилот плавно переходил в пикирование для дополнительного разгона. Подобный прием с успехом применялся для дополнительного разгона в поршневой авиации. Упав таким образом до семи тысяч метров, практически всегда в кабине возникал сильный грохот. По мере роста скорости сила грохота увеличивалась настолько, что действительно могла абсолютно деморализовать неподготовленного к этому пилота. Достигнув примерно девятисот пятидесяти километров в час, самолет внезапно зарывался носом. Это явление немцы назвали «первым ударом Маха» («1a Machstoss»).

Теоретически, пилот должен был одной рукой тянуть на себя рукоятку штурвала, а второй аккуратно переводить стабилизатор в положение выравнивания. Как оказалось, на скоростях около девятисот километров в час усилия, которые нужно было приложить к штурвалу, граничили с пределом физических возможностей человека и даже превосходили его. Подготовленный, заранее проинструктированный пилот с крепкими нервами, имеющий хорошую физическую подготовку, еще мог справиться с ситуацией и где-то на четырех тысячах выровнять машину, но у «среднего летчика» шансов не оставалось вовсе.

Гофман упоминает о случае, когда даже высококвалифицированному пилоту-испытателю лишь чудом удалось выправить машину, пикировавшую на скорости восемьсот пятьдесят километров, менее чем в полутора тысячах метров от поверхности земли. Кроме того, на высоких скоростях серьезно сказывались даже незначительные различия в параметрах работы правого и левого двигателей. Приборов, позволяющих отрегулировать тягу турбин, не существовало, тем более, что в процессе полета тяга могла самопроизвольно меняться и пилоты регулировали ее самостоятельно на основе интуиции и собственного практического опыта. Ошибка была чревата боковым скольжением, срывом потока и опрокидыванием на крыло.

Вообще говоря, эти испытания позволили не только гораздо глубже рассмотреть проблему, с которой довелось столкнуться, но и убедиться в значительной прочности конструкции планера. Поэтому было принято поистине соломоново решение. Раз сам самолет достаточно прочен, а критические проблемы возникают лишь в строго определенных ситуациях, то нужно просто в них не попадать. Фирма «Мессершмитт» систематизировала результаты полетных тестов и выработала весьма подробную инструкцию для строевых пилотов, четко объяснявшую, что можно с самолетом делать, а что нельзя. В частности, запрещалось разгоняться в пикировании до девятисот километров в час. Испытания удалось закончить к концу июня 1943 года, и машина, получившая наименование Ме-262, была признана готовой к серийному производству.

26 ноября двести шестьдесят второй продемонстрировали Гитлеру, и он увидел в этой машине долгожданное и отчаянно необходимое ему мощное оружие, способное переломить ход войны. С этого момента судьба прекрасного самолета выскользнула из под контроля Вилли Мессершмитта. Как свидетельствует Герхард Больдт, служивший в рейхсканцелярии и часто присутствовавший на заседаниях с участием Гитлера и других высокопоставленных руководителей Германии, Гитлер стал постоянно требовать у Геринга отчета о степени готовности новых самолетов и сроках начала их поставки в боевые части.

— Геринг, — цитирует Больдт, — ваша авиация недостойна быть самостоятельным родом войск в вооруженных силах! — в ярости кричал Гитлер.

Следует заметить, что с каждым днем толстому Герману все неуютнее и неуютнее становилось на таких совещаниях. Гитлер нервничал и начинал срываться в истерике, отчитывая министра Люфтваффе, как строгий преподаватель проштрафившегося школьника. Немцам не удалось изолировать Британию с моря и разбомбить с воздуха. Битва за Британию перетекла в методическое стирание Европы в порошок. Авиация Союзников, базировавшаяся на Британских островах, становилась все менее уязвимой для ударов Люфтваффе. В тоже время налеты русских, англичан и американцев давно уже превратились в систему по доставке огромного количества авиационных бомб со складов к объектам в немецком тылу. Стоявшие на вооружении ВВС Германии поршневые бомбардировщики разрабатывались для чистого неба и, оказавшись без достаточного прикрытия, несли неимоверно высокие потери во время каждого налета. Но Третий Рейх не оставлял надежды найти средство, чтобы поставить, наконец, Британию на колени. Поэтому, если у Геринга и было какое-то собственное мнение относительно Ме-262, то он предпочитал его не высказывать вслух.

Новый самолет Вилли Мессершмитта уже в 1943 году был прекрасным реактивным истребителем, в котором так нуждалась Германия. В принципе, немцы в ту войну неоднократно показывали себя выдающимися мастерами молниеносного налаживания крупносерийного производства новых систем вооружения. Ранее, в 1940 году, именно Геринг убеждал Гитлера, что немецкие самолеты вполне способны самостоятельно разгромить Англию, а теперь уже сам Гитлер пытался изыскать средство воздействия на Уинстона Черчилля.

Этим средством должен был стать Ме-262, только доработанный до стандарта легкого скоростного бомбардировщика. Его ведь и разрабатывали как своего рода высокоскоростную универсальную платформу, которую можно было бы сравнительно недорого модернизировать. То, что Ме-262 уже можно было ставить на поток в истребительном варианте, что доработка вызовет неоправданную задержку, когда на счету каждая неделя; что легкие бомбардировщики вообще принципиально не могут уничтожить английскую промышленность, было оставлено без внимания. Фюрер всегда верил в провидение. Чем хуже шли дела, тем больше вокруг него собиралось всяких хиромантов и предсказателей. Гитлер был уверен, что рой скоростных бомбардировщиков, как рой диких африканских пчел, насмерть зажалит старого и надменного «британского льва». Хотя даже командующий всей истребительной авиацией Люфтваффе, прославленный ас, прошедший все ступени служебной лестницы и заслуженно награжденный высшими боевыми наградами Третьего Рейха, генерал Галланд считал, что именно Ме-262 как истребитель просто позарез необходим для организации надежной противовоздушной обороны Германии.

Истребитель Ме-262 в 1943 году был готов к поставке в войска, но увы, Гитлер настоял на своем, и Вилли Мессершмитт получает недвусмысленный приказ сделать из двести шестьдесят второго легкий бомбардировщик. В результате этого рокового решения Союзники продолжают обрушивать на «Третий Рейх» сотни тысяч тонн бомб, а самолет, способный их остановить, переделывается в авральном порядке и поднимется в воздух лишь 8 июня 1944-го, т.е. практически через год, да и то в варианте бомбардировщика. Как признавали после войны многие английские и американские старшие офицеры после ознакомления с реальными характеристиками самолета, если бы в небе над Европой в 1943 году появились такие машины в большом количестве, то война могла бы затянуться на неопределенное время, ибо все планы бомбардировок, несомненно, оказались бы полностью сорванными.

Теоретически военно-воздушные силы Третьего Рейха получают сразу два варианта реактивного самолета, Ме-262: Ме-262А1А «Швальбе» («Schwalbe») —истребитель в чистом виде, вооруженный только четырьмя автоматическими пушками, и Ме-262А2А «Штурмвогель» («Sturmvogel», «Буревестник») — легкий скоростной бомбардировщик, вооруженный лишь двумя пушками и способный нести на наружной подвеске одну тысячекилограммовую бомбу, или две пятисоткилограммовые, или две двухсотпятидесятикилограммовые. Но Гитлер настаивает на приоритетном производстве прежде всего бомбардировщиков. Даже неоднократные усилия таких героев Рейха, как прославленный пилот Адольф Галланд, приводят лишь к тому, что фюрер дал согласие выпускать в истребительном варианте только каждый двадцатый Ме-262. Это произошло 30 августа 1944 года.

Определенные позитивные коррективы в программу производства внесло реальное боевое применение этого истребителя. Еще в начале войны английская фирма «De Haveland» сконструировала и построила легкий двухмоторный деревянный бомбардировщик. Он получил наименование «Mosquito» («Москито»). И надо сказать, что самолет оказался достоин своего наименования. Малый вес и чрезвычайно удачные двигатели позволяли ему довольно успешно отрываться от немецких истребителей (включая Ме-109). Обладая невероятно большим потолком полета, при малейшей опасности «Mosquito» взбирались на максимальную высоту, где их уже не могли достать. Англичане быстро оценили это качество и стали посылать «Mosquito» с грузами для подполья, для доставки диверсантов в немецкий тыл и, что больше всего не нравилось немцам, — для обозначения целей ночным бомбардировщикам. В соответствии с требованиями военного времени Европа была погружена во мрак светомаскировки. Единственным светлым пятном была нейтральная Швейцария, не принимавшая участия в войне. Один-два «Москито» подбирались к цели в «Третьем Рейхе» и сбрасывали на нее малокалиберные зажигательные бомбы. А уже на зарево пожаров прилетали многочисленные подразделения тяжелых многомоторных бомбардировщиков с большим запасом бомб крупного калибра.

Конечно, сбои иногда бывали. Так однажды пара «Mosquito» внезапно столкнулась с дежурным патрулем истребителей ПВО и аварийно освободилась от бомбовой нагрузки, чтобы легче уйти вверх. По случайному стечению обстоятельств зажигалки упали на Дрезден. Следовавшие за ними «ланкастеры», «веллингтоны» и «уитли» приняли пожары за разметку цели и стерли город с лица земли. Нужно заметить, что устаревшие английские тяжелые бомбардировщики оказались слишком тихоходны, а значит — уязвимы для истребителей Люфтваффе. Поэтому между Великобританией и Соединенными Штатами было организовано «разделение труда». Более быстрые и защищенные американские В-17 «Flying Fortress» и В-24 «Liberator» совершали дневные налеты, а устаревшие, но достаточно грузоподъемные английские Avro «Lancaster» и Vickers «Wellington» «работали» ночью.

25 июля 1944 года на Ме-262А-1А «Schwalbe» удалось легко сбить британский «Mosquito», что стало более чем веским аргументом для Люфтваффе при определении приоритетов производства. Руководство Третьего Рейха попробовало компенсировать недостаток прозорливости массовостью производства и до конца войны самолетов Ме-262 всех модификаций было построено 1433 штуки. Эта цифра выглядит еще более впечатляюще, если учесть, что 865 из них немцы ухитрились выпустить уже в 1945 году, то есть за четыре месяца. Причем производство сопровождалось значительной модернизацией и совершенствованием машин. Некоторые изменения, например, решали проблемы с отказами штатных 30-ти мм пушек, которые были вызваны несоответствием характеристик оружия условиям его применения. Другие носили характер отчаянной попытки компенсировать недостаток количества увеличением качества и разрушительной мощи.

В результате этих работ были выпущены самые различные модификации. Прежде всего к ноябрю 1944 года фирма«Мессершмитт» создала двухместный вариант 262В-1А. Люфтваффе была необходима тренировочная модель двести шестьдесят второго, так как машина имела свои особенности управления и немцам слишком дорого было терять и самолет, и квалифицированного летчика из-за ошибок пилотирования. Спарок выпустили пятнадцать штук, но в качестве учебных их практически не использовали. От немецкого господства в небе Европы остались лишь ностальгические воспоминания, и пилоты Люфтваффе уже пытались хотя бы ночью противостоять на равных. Им понадобились ночные истребители, и спарки модифицировали, установив на них бортовой радиолокатор FUG-220 «Lichtenstein». Вместо пилота-курсанта в спарке располагался оператор РЛС. Машина получила новое наименование Me-262BlA/VI. Позднее локатор заменили на FUG-202, потом на FUG-218 «Neptun V». В дополнение к нему монтировался дополнительный пеленгатор FUG 350ZC «Nexos», улавливавший излучение британских бортовых локаторов H2S. Все эти машины передали для обеспечения противовоздушной обороны Берлина.

Дальнейшее развитие линии ночных истребителей привело к разработке специализированного ночного истребителя Me-262В-2А, оснащенного двумя радарами: активным, для принудительной засветки целей в ночном небе, и пассивным, фиксирующим излучение. бортовых РЛС Союзников. К штатному оружию добавили еще две пушки МК108, установленные вертикально за бронеспинкой пилота и слегка наклоненные вперед. Предполагалось, что данный прием позволит обстреливать бомбардировщики, не только стреляя по задней проекции самолета, но и снизу вверх, в днище, пролетая ниже цели, что считалось гораздо более эффективным. Предпринималась даже попытка освободить пилота от необходимости прицеливаться и стрелять из дополнительного оружия. Учитывая высокую скорость самолета, промахнуться, даже снизу, было немудрено. На Ме-262В-2А попробовали установить подобие металлоискателя, связанного непосредственно с электроспуском вертикальных пушек. Пролетая под целью, детектор реагировал на большую массу металла и автоматически производил залп из пушек. Для увеличения массы секундного залпа была даже предпринята попытка заменить дополнительные пушки пакетом неуправляемых ракет, но от них пришлось быстро отказаться. Вылетая поперек набегающего потока воздуха, неуправляемые ракеты повреждали не только цель, но и сам истребитель.

Массовое боевое применение Me 262 началось с июля 1944 года. Уже первые столкновения показали, что штатного вооружения явно недостаточно. Англо-американские стратегические бомбардировщики, против которых «Schwalbe» направлялись в самую первую очередь, выдерживали чрезвычайно большое количество прямых попаданий и оставались в состоянии продолжать полет. К тому же на высоких скоростях, а это был важнейший козырь новой машины, автоматику пушек часто заклинивало. Обстановка требовала какого-нибудь кардинального решения. На Me-262A-1a/U1 попробовали поставить еще две пушки калибром 20 мм. Позднее истребительный вариант Ме-262 дооборудовали деревянными подкрыльевыми пусковыми установками неуправляемых ракет Р4М калибром 55 мм.

7 апреля 1945 года всего одна эскадрилья таких Ме-262 одним залпом сбила сразу 25 бомбардировщиков В-17 из так называемой «звездной» группы. Сколько бомбардировщиков тогда оказались повреждены и упали в других местах, осталось неизвестным. Можно себе представить, какое неизгладимое впечатление это произвело на экипажи и на вышестоящее авиационное командование Союзников. Так что послевоенные заявления англо-американских генералов вовсе не были голой пропагандой эпохи «железного занавеса».

Всего немецкие конструкторы создали около трех десятков самых различных модификаций: от скоростных ракетных батарей для уничтожения стратегических бомбардировщиков до двухместных штурмовиков и торпедоносцев. В феврале 1945-го прошел программу полетных испытаний вариант Ме-262С-1А, снабженный кроме двух штатных турбореактивных двигателей, дополнительным жидкостно-реактивным ускорителем Walter HWK 109-509. Впервые поднявшись в воздух, он сразу достиг высоты одиннадцать тысяч семьсот метров за четыре с половиной минуты. Это сорок три метра в секунду! Показатель у обычного двести шестьдесят второго был в два раза меньше. Весной 1945 года немецкие инженеры закончили испытания модификации Ме-262 В-2А, имевшей в удлиненном фюзеляже дополнительный запас топлива и специальное устройство для буксировки дополнительного внешнего топливного бака, снабженного небольшими крыльями.

Была разработана летающая ракетная батарея Ме-262D, у которой вместо пушек в носовом обтекателе фюзеляжа размещался пакет неуправляемых ракет, большим отклонением вперед. Построить его успели, но в воздух уже не подняли. Существовал также противотанковый вариант Me-262A-1a/U4. Столкнувшись на Восточном Фронте с Красной Армией, Вермахт был неприятно удивлен количеством советских танков, как, впрочем, и их высоким качеством. К тому же взгляды русских на роль танков в бою совпадали с немецкими. Потеряв практически весь танковый парк в боях у западной границы и под Москвой, Советский Союз быстро наладил производство танков за Уралом и стал насыщать ими войска.

Обычные способы уничтожения танков (типа бутылок с зажигательной смесью) немцы считали малоэффективными и предпочитали использовать пикирующие бомбардировщики. На штурмовике Junkers Ju-87 опробовали вариант подвесного контейнера с противотанковой пушкой калибром тридцать семь миллиметров. А на штурмовике Hs-129B — автоматическую пушку ВК 7,5 (калибр семьдесят пять миллиметров) с револьверным магазином. Со временем, по мере утолщения танковой брони, пушку заменили на больший калибр.

Так как Мессершмитт создавал на базе модели 262 самые различные по назначению самолеты, то не мог он обойти стороной и задачу противотанкового оружия. Аэродинамика конструкции не позволяла применить отработанную схему типовых подвесных оружейных контейнеров, и конструкторы создали прототип Ме-262 V083, который, вместо носовых авиационных, был вооружен одной противотанковой автоматической длинноствольной пушкой МК-214, получившей наименование ВК-5 (Bortkannone) калибра пятьдесят миллиметров. Он должен был стать предшественником серии Ме-262Е. Теоретически конструкторы полагали, что такое вооружение позволит нанести удары с пологово пикирования по наиболее слабо защищенной части танка — броне крыши башни и крышке моторного отсека. Автоматика пушки позволяла произвести за одно пикирование до десяти выстрелов. Был также спроектирован и перехватчик Ме-262Е2, в котором стандартное пушечное вооружение отсутствовало, а на месте пушечного отсека, в дополнение к 24 неуправляемым ракетам «воздух—воздух», под крыльями размещались еще двадцать четыре неуправляемые ракеты.

Не меньше было и вариантов переработки легкого бомбардировщика. Самыми примечательными из них являются: «Schnellbomberia», предназначенный для несения авиабомбы большой мощности ВТ-700; «Schnellbomber II», носовая часть которого была несколько переделана с целью создания в ней внутреннего бомбового отсека. Вообще-то и на внешней подвеске, за счет дополнительного сопротивления, две авиабомбы снижали скорость самолета весьма незначительно, примерно до восьмисот километров в час, но немцам хотелось большего. Был также спроектирован вариант Me-262A-2a/U2, в котором носовое вооружение было снято, в фюзеляже располагалось лежачее место штурмана-бомбардира, а носовой обтекатель изготавливался из плексигласа. Эта модификация должна была нести на внешней подвеске бомбы калибром до двухсот пятидесяти килограммов.

На базе Me-262A-2a/U2 разрабатывался проект в рамках программы MISTEL. Роль подвешенного под носителем самолета-снаряда должен был выполнять Ме-262А-1. На нем снималось вооружение и пилотская кабина. Освободившееся место в носовой части фюзеляжа занимал заряд взрывчатки и аппаратура управления. Наведение на цель предполагалось по радио с пульта, расположенного на рабочем месте штурмана-бомбардира. Контроль направления на начальном участке должен был осуществляться визуально и при помощи системы телевизионной обсервации цели. Данный вариант MISTEL планировалось применять не только против наземных, но и против крупных групповых воздушных целей, например, большого соединения бомбардировщиков. В этом случае, кроме обычной взрывчатки, в самолет помещался осколкообразующий материал. После расцепления оператор выводил самолет-снаряд Ме-262А-1 в наивыгоднейшее положение в центре многоэшелонного построения бомбардировщиков и подрывал его. Причем, для обеспечения задач ПВО, немецкие конструкторы пробовали заменить Ме-262А-1 на самолет JUNKERS Ju-287. В качестве самолета-носителя предполагалось применять Ме-262А-1а. Взлет обеих «сцепок» должен был происходить со стартовой тележки, подобно тому, как это осуществлялось у Arado Аг-234.

Существовало два разведывательных варианта Ме-262: Me-262A-1a/U3 и Ме-262А-5а. Первый не имел вооружения и нес только две фотокамеры Rb 50/30, Rb 20/30 или Rb 75/30. Они были размещены на месте пушечного отсека, а выступающие части фотооборудования закрывались обтекателями. Второй вариант отличался лишь наличием двух пушек. На внешних узлах подвески он мог нести два топливных бака.

Стремясь добиться еще больших показателей скорости без увеличения количества двигателей и связанного с этим утяжеления машины, конструкторское бюро MESSERSCHMITT разработало несколько различных моделей Ме-262, в которых была кардинально изменена аэродинамика крыла, мотогондол и оперения. Новое семейство получило общее наименование Messerschmitt Ме-262 HG («Hochgeschwindigkeit», «высокоскоростной»). Ме-262 HGI должен был оснащаться двигателями Junkers Jumo004B, a Ме-262 HGII и HGIII — двигателями Heinkel HeS011. На модели Ме-262 HG III двигатели перенесли из подвешенных мотогондол в обтекаемые ниши, созданные в прикорневой части крыла увеличенной стреловидности. По форме эти ниши были несколько расплющены сверху и снизу и в значительной мере продолжали линии крыла. Подобное конструктивное решение достаточно часто применялось в послевоенной реактивной авиации. При этом форма фюзеляжа, за исключением мест сопряжения с крылом, оставалась неизменной.

Другим способом увеличения скорости полета, по замыслу конструкторов, являлось изменение двигательной установки. Кроме уже упомянутого варианта со стационарным двигателем Walter HWK109-509 А2 в хвостовой части фюзеляжа, разрабатывалась модификация Ме-262, на которой над мотогондолами со штатными турбореактивными двигателями монтировались дополнительные двигатели Lorin. Кстати говоря, в погоне за скоростью Вилли Мессершмитт все-таки воспользовался предложением фирмы WALTER и создал модификацию Ме-262, у которой турбореактивные двигатели уступили место ракетным Walter HWK 109-509 RII/211. У этой модели передняя часть мотогондол закрывалась глухими коническими обтекателями.

Однако переломить ход войны уже было невозможно. Тем не менее даже противники Германии были вынуждены признать высокие достоинства самолета Ме-262. Так, в отчете об испытаниях этой машины в НИИ ВВС РККА, проведенных в августе 1945 года, в частности, говорилось:

1. Трофейный самолет Мессершмитт-262 с двумя газотурбинными реактивными двигателями является доведенным реактивным самолетом и, как показали испытания, обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными отечественными и иностранными истребителями с винтомоторной группой и имеет удовлетворительную скороподъемность и дальность полета.

2. Плохие взлетные свойства самолета требуют больших взлетных полос длиной до трех километров или применения специальных ускорителей взлета (пороховых или жидкостных ракет).

3. Ходатайствовать о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава строевых частей Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полетов.

Однако ни одна из стран-победительниц так и не стала серийно производить Ме-262 после войны, даже при наличии большого количества захваченных образцов и технической документации. Несмотря на фактическую готовность этой машины к выпуску без изменений, она все же имела много недостатков, которые немцы не сумели, да и просто не успели устранить. Правда, Ме-262 некоторое время не только выпускались в Чехословакии под обозначением С-92 (одноместный вариант) и ЦС-92 (двухместный) на базе заводов MESSERSCHMITT, располагавшихся во время войны на территории страны, но и использовались в составе чехословацких военно-воздушных сил.

В СССР после войны Ме-262 официально не выпускались. Против них выступали многие ведущие советские авиаконструкторы. Тому было несколько причин. В частности, Александр Сергеевич Яковлев в своей книге «Рассказы авиаконструктора», писал:

«... это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый, подтверждением чего является ряд катастроф с этим самолетом в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации, поскольку они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и обладает плохими взлетно-посадочными свойствами. И наконец... если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами.

Я выступил против копирования немецких самолетов, так как считал их конструкции сырыми и во многом неудачными. В тот момент у немцев были реактивные двигатели удачнее наших, а вот самолеты не получались».

Однако отечественный Су-9 конструкции Павла Осиповича Сухого походил на 262-й не только внешне, но и по характеристикам. К тому же на первые модели Су-9 устанавливались трофейные немецкие турбореактивные двигатели Jumo 004.

Данных о потерях самолетов Ме-262, несмотря на большое количество выпущенных машин, очень мало. Известно, что в воздушных боях с советскими летчиками на Восточном фронте немцы потеряли всего три таких самолета. Первым «двести шестьдесят второго мессера» «завалил» прославленный советский ас — Иван Кожедуб. Вторым — Евгений Савицкий. Александр Покрышкин в своих мемуарах «Небо войны» даже описывает одну свою встречу с Ме-262 под Прагой, но немцу тогда удалось беспрепятственно уйти.

И лишь спустя много лет после окончания второй мировой войны советский летчик Яков Околелов получил подтверждение своей давней военной победы. Причем это подтверждение нашлось в книге «Красные соколы» английского историка и исследователя авиации Роберта Джексона.

А события эти произошли в последних числах апреля 1945 года. Четверка советских истребителей Як-3 возвращалась с задания в районе трассы Бреслау-Берлин. Когда уже второй самолет заканчивал посадку, а третий еще кружил над аэродромом, его пилот, майор Околелов, заметил какой-то определенно вражеский самолет. Визуально до него было километров пять-шесть. Пилот направил свой Як-3 на перехват. Фашистский пилот совершал разворот и, скорее всего, не заметил приближающийся советский истребитель. Когда до немца осталось метров двести, стало ясно, что это тот самый Ме-262, реактивный. Воспользовавшись очень уж удобной ситуацией, Околелов практически в упор открыл огонь из двух пулеметов и пушки. Немец сильно задымил и упал в лесной массив.

Покружив над местом падения и убедившись, что «мессер» действительно упал, майор вернулся на аэродром и тут же доложил оперативному дежурному на командном пункте авиадивизии, впоследствии генералу-лейтенанту Павлу Авдонину, что в шести километрах отсюда им сбит Messerschmitt Ме-262. Учитывая, на чем Околелов сбил «реактивного мессера», ему тогда просто не поверили. Даже проверять не стали. Война заканчивалась, Германия находилась на последнем издыхании, и в войсках царила некоторая ажиотажная эйфория. На этом фоне от явно фантастического доклада просто отмахнулись. Вскоре эскадрилью, в которой служил майор Околелов, перебросили в Чехословакию и про двести шестьдесят второй просто забыли. Через несколько дней, наткнувшись на запись в боевом журнале, особисты попытались проверить факт воздушной победы, но добраться до места падения Ме-262 в густом лесном массиве им не удалось, и факт занесли в разряд не подтвержденных.

Вообще говоря, Ме-262 вполне могли стать тем самым «чудо-оружием», о котором так любил говорить Гитлер и пропагандистский аппарат доктора Геббельса. Однако, оказавшись в условиях усиливавшегося развала всей системы военно-воздушных сил, даже полторы тысячи таких машин не смогли противостоять десяткам тысяч истребителей и бомбардировщиков, которые противопоставили им ВВС РККА, ВВС Великобритании и Американский экспедиционный корпус в Европе.

В 1940-х ни союзники, ни Германия не имели надежных реактивных двигателей до конца войны.
«Хейнкель» Не-178 поднялся в воздух на собственном двигателе 27 августа 1939 г, став первым самолетом с реактивным двигателем, потребляющим атмосферный воздух.

В 1941 г. Хейнкель и Мессершмитт испытывали прототипы реактивных самолетов одновременно с взлетевшим британским «Глостером» Е.28/39. Для проверки планера «Мессершмитт» взлетел с традиционным поршневым мотором в носовой части фюзеляжа: его ненадежные реактивные двигатели могли отказать, и первый же полет закончился катастрофой.

кокпит Messerschmitt Me 262 вид из кабины

«Метеор» фирмы «Глостер» первый реактивный самолет поступивший на вооружении союзников (Англия) в июле 1944 года, использовался для преследования крылатых ракет V-1 до последних месяцев войны. Подразделению из этих самолетов запрещалось пересекать линию фронта, что бы не подвергаться риску захвата.

Мессершмитт Ме-262 первый реактивный истребитель люфтваффе

Генерал-лейтенант Адольф Галланд, в качестве инспектора истребительной авиации проводил испытательные полеты на «Мессершмитте» Ме-262 - реактивном истребителе более быстрого, чем любой самолет союзников, и способного сражаться даже с ускользающим до этого от атак, самолетом «Москито».

Самолёт «Москито» многоцелевой бомбардировщик, использовался и как ночной истребитель. С его скоростью 640-675 км/ч на высотах свыше десяти километров, мог не опасаться атак Мессершмитта 109.

Me 262A реактивные истребители базирующиеся вдоль автобана Мюнхен Зальцбург Германии 1945

А вот Мессершмитт Ме-262 (Messerschmitt Me.262) вооруженный 30-мм пушкой истребитель, мог изменить ход войны в воздухе. Так везде обмусоливаются эти данные, так по крайней мере, не редко говорят.

Ме-262 мог выиграть войну. Он представлял каче­ственный скачок в конструировании самолетов; даже все­го несколько самолетов, переданных во фронтовые под­разделения, сделали вызов командованию авиации со­юзников в Европе. Обладающий оглушительными летными характеристиками, самолет М-262 страдал из­ за своих ненадежных ТРД. Потери из-за отказов двигате­лей, возгораний и поломок были тяжелыми. 30-мм пушка имела склонность к заеданию, а стойки шасси часто раз­рушались при посадке самолета.

Ме-262, один из первых реактивных истребителей и самый известный из них

Несколько сотен Ме-262 нанося существенные потери, могли остановить дневные бомбардировки американцев.

А вы как думаете? Ответ остается неясным?

Мог ли столь революционный самолет закрыть небо Германии от воздушных налетов союзнической авиации. Напомним армады атакующих доходили почти до 1000 самолетов единовременно. И к середине 1944 года контроль за небом Германии принадлежал союзникам, причем и в дневное время тоже. Ме-262 стремительно внедрили в производство. Галланд настаивал, чтобы по крайней мере четверть германских истребителей составляли Ме-262. Это было невыполнимое требование.

Германия могла строить самолеты в достаточном количестве, пока союзники не стерли с лица земли ее заводы, но это полбеды. Когда были разбомблены нефтеносные скважины и угольные шахты Селезии, то встало практически все, от транспорта до промышленности.

взлетно-посадочная полоса в Даксфорде отказ тормозной системы МЕ 262

Второй вопрос - смогли бы люфтваффе подготовить достаточно летчиков для полетов на реактивном истребителе Мессершмитт Ме-262?

истребитель Мессершмитт Me 262

Разбомбленные заводы. На первый вопрос ответ получили раньше: 17 августа 1943 г. 8-я воздушная армия США разбомбила Регенсбург, разрушив линию, предназначенную для сборки самолетов. Это привело к тому, что немцы были вынуждены перенести производство на новое место в Баварии, но и до этого случались остановки производства из-за нехватки квалифицированных кадров, стратегических материалов и беспощадной порчи сети железных дорог. Между летом 1943 года и апрелем 1945 года заводы «Мессершмитта» изготовили примерно 1300 Ме-262, из которых 1000 передали люфтваффе. В это же время общее производство "только истребителей" союзниками превышало 2000 самолетов в месяц.

Главная проблема Мессершмитт Ме-262 первый реактивный истребитель люфтваффе, его силовая установка.

Силовая установка, реактивный двигатель Jumo 004

Ненадежные двигатели доставляли неприятности Ме-262 на про­тяжении всей его короткой боевой карьеры. Двигатель Jumo 004 тре­бовал капитального ремонта после десяти часов наработки , а ресурс двигателя не превышал 25 часов .

Сопло выпадало иногда из мото­гондолы, что приводило к пожару двигателя, и самолет срывался в смертельную спираль. Самолет имел склонность к рысканью, что затрудняло точную стрельбу из-за большой скорости сближения и низкой начальной скорости снарядов его пушки.

Мессершмитт Me 262 истребитель Зальцбург Австрия

Пилоты уже не те

Истребительное подразделение составленное из истребитель Мессершмитт Ме-262 в октябре сорок четвертого года совершают свой первый боевой вылет. Статистика использования Мессершмитт Ме-262 не радует, в воздушных боях сбито порядка 150 самолетов противника, но и своих потеряно около 100.

Me 262 A2a истребитель-бомбардировщик, найденный армией США в лесу недалеко от Франкфурт весна 1945 г

Но в умелых руках, с хорошо ра­ботающим двигателем, Ме-262 был грозным противником.

Истребитель бомбардировщик обследуют американские солдаты

Его феноменальное преимущество в скорости могло использоваться для выполнения сокрушительных ударов по армадам бомбардиров­щиков с последующим стреми­тельным выходом из атаки рань­ше, чем мог среагировать эскорт.

Me-262A американцы проверяют нет ли мин-ловушек Германия январь 1945 г

Единственного попадания из 30-мм пушки часто оказывалось достаточно, чтобы разрушить че­тырехмоторный бомбардировщик или, по крайней мере, повредить, вынудив отстать от своей группы, где поршневые германские истре­бители могли бы добить его. Вес­ной 1945 г. Ме-262 планировали вооружить несколькими неуправ­ляемыми ракетами R4M класса «воздух-воздух», что позволило бы ему проводить стремительные залпы по эскадрам бомбардиров­щиков за пределами эффективной стрельбы их пулеметов.

Немецкий Messerschmitt Me 262 истребитель в Райт Филд штат Огайо конфискованный ВВС США, с автоматической пушкой

Так что общий вклад в войну Мессершмитт Ме-262 первый реактивный истребитель люфтваффе не так велик как это кажется.

Вот его зачастую сырые наработки в дальнейшее развитие реактивного самолетостроения велики, достаточно посмотреть на первые массовые реактивные истребители союзников, зачастую без опознавательных знаков их и не отличить один от другого.

Война это страшное слово. Она несет разрушения, жертвы, голод. Однако мобилизация в это время всех ресурсов, как физических, так и умственных, может принести плоды, которые становятся технологическим прорывом, как бы это цинично не звучало. И вторая мировая война не стала исключением. Именно тогда был создан первый в мире серийный реактивный боевой самолет и имя ему Messerschmitt 262 или просто Me-262.

Революционный, по сути, самолет, так и не смог помочь люфтваффе вернуть господство в небе. К счастью, у немцев не хватило времени на его доработку.

История военной авиации от «Ильи Муромца» до Me-262

Если смотреть на историю человечества, можно увидеть одну интересную тенденцию: большинство всех изобретений и технологических прорывов люди пытаются использовать в военных целях, то есть для получения боевого преимущества. И авиация не стала исключением.

С момента появления активного интереса к летательным аппаратам тяжелее воздуха (то есть зарождения авиации, как таковой) прошло менее 10 лет и самолеты уже начинают использоваться во время военных действий. Первенцами стали французский генерал Пикар и болгарский царь Фердинанд в 1910 и 1912 годах соответственно.

В то время использование самолетов в основном было ограничено дальней разведкой, однако очень скоро военные чины поняли преимущества такой техники и летательные аппараты стали комплектоваться различным вооружением.

Первая мировая война

Первая мировая война, начавшаяся в 1914 году, стала первым конфликтом, в котором авиационная техника использовалась уже в качестве боевой силы. Наиболее обширный парк машин был у Российской империи и его флагманом можно считать большой четырехмоторный , который использовался в качестве первого бомбардировщика.

Германия, чье количество машин занимало второе место, в начале войны делало ставку на дирижабли.

Однако авиация союзников сумела доказать, что будущее все-таки за самолетами и «тевтонцы» рьяно принимаются за создание истребителей. Именно немецкий инженер Антон Фоккер разработал технологию синхронизатора, позволявшего устанавливать пулеметы на носу летательного аппарата, не боясь, что при стрельбе пули повредят несущий винт.

Отличилась и Франция в этой гонке технологий. Ее конструкторам первым пришла идея установки пулемета на самолет. Так появился первый истребитель. Это и стало окончательной точкой в противостоянии германских дирижаблей, атакующих Лондон, и самолетов союзников.

Еще одно первенство французской конструкторской мысли заключается в использовании ракет, что помогло бороться с немецкими Фоккерами в конце первого мирового противостояния. В эти годы появилась и первая палубная авиация.

Между Первой и Второй

В промежутке между Первой и Второй Мировыми Войнами страны занялись усовершенствованием уже имеющихся технологий воздухоплавания и разработкой новых.

Пилоты, получившие опыт во время боевых действий, теперь выступали в качестве испытателей и участников авиа-шоу, которых немало появилось в 20-е годы.

На них ветераны исполняли различные трюки на самолетах, проводились гонки. И именно эти мероприятия стали толчком к разработке новых корпусов и силовых установок.

Во времена затишья были установлены множество рекордов, например: индивидуальный перелет через Атлантику, первый женский безостановочный полет через Ла-Манш и Атлантический океан и прочее. Нельзя не упомянуть рекорд соотечественника Чкалова - беспосадочный перелет с Москвы до Нью-Йорка через Северный полюс.

Серьезным технологическим прорывом стала разработка американцем Джимми Дулиттлом комплекса навигационных и пилотажных приборов. В начале 30-х годов стартуют исследования и работы по созданию реактивных двигателей, причем независимо сразу в двух странах - Англии и Германии.

Авиация стремительно развивалась и уже в 30-х годах на смену дереву и ткани, из которых изготовлялись корпуса самолетов, пришел алюминий.

Менялась и конструкция летательных аппаратов - бипланы и трипланы отходили на второй план, освобождая место монопланам, чьи аэродинамические показатели были много выше.

Вторая мировая война

К началу второй мировой войны страны-участники подошли с разным уровнем технического оснащения. В ее первые годы относительное превосходство в воздухе имела, конечно, Германия. Наиболее известными моделями того времени принято считать различные модели Мессершмиттов, в том числе Bf.109, Хенкелей, например, He-111, и Юнкерсов, в частности Ju-87.

В число реактивных самолетов, разработанных Третьим Рейхом, помимо рассматриваемого Me-262, входили истребитель Не-162 и бомбардировщик Арадо Ar 234 «Блитц». Однако удержать это превосходство германцы не смогли.

Советский Союз и союзники смогли разработать модели самолетов, которые не только могли достойно противостоять немецким машинам, но и превосходили их. Среди них стоит упомянуть или английский Spitfire.

История создания Me-262

Ме-262 начали разрабатывать в 1938 году, именно в это время конструкторское бюро Вилли Мессершмитта приступило к работам над созданием самолета с двумя турбореактивными двигателями.

Основанием для разработки послужило техническое задание от Министерства авиации Третьего рейха, о создании экспериментальной модели самолета в ТРД типа Р3302 с тягой 600 кг.

Двигатели разрабатывались компанией BMW, и первые работоспособные образцы планировалось сдать не позднее конца 1939 года.

Несмотря на то, что техзадание на разработку имело целью создание экспериментального самолета, в КБ Мессершмитта изначально приступило к разработке платформы, которая могла применяться в качестве боевого самолета. По конструкции машина представляла собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан, двигатели располагались в мотогондолах расположенных внизу крыла.

Раздельное размещение двигателей имело цель снизить воздействие выхлопных газов на оперение. Шасси имело достаточно нестандартную на тот момент схему с передним расположением рулевого колеса, это было сделано с целью обеспечения лучшей обзорности самолета на взлете и посадке.

Крыло имело форму неправильной трапеции с небольшой стреловидностью передней кромки(18°). Механизация крыла была достаточно развитой и включала в себя: автоматические предкрылки, щелевые закрылки, при посадки игравшие роль щитков и элероны для управления продольным кренением машины.

Фюзеляж типа монокок имел довольно необычную треугольную форму в сечении. Такой вид он принял из-за большого объёма внутренних топливных баков и располагаемого в фюзеляже оборудования. В носовом отсеке самолета размещалось пушечное вооружение на выдвижном лафете.

Кабина пилота имела пиротехническое оснащение, что давало возможность катапультирования его в аварийной ситуации.

Это решение было принято в связи с тем, что исследования показали что покинуть машину традиционным способом – переваливанием через борт, на скорости свыше 600-700 км/ч, практически невозможно, кроме того существует реальная опасность удара лётчика о хвостовое оперение самолёта.

Все работы непосредственно по планеру были завершены еще весной 1941 года, однако испытания начались с использованием поршневой силовой установки Jumo-210, которая устанавливалась в носовой части фюзеляжа вместо вооружения.

Причиной этому стала задержка поставки турбореактивного двигателя BMW-003 (рабочее название Р 3302), разработка которого не была еще полностью завершена. Первый официальный полет Me-262 был совершен в 1941 году 18 апреля.

Возможность установки указанных турбореактивных силовых установок появилась только в ноябре 41 года. Первый же полет уже в качестве реактивного самолета состоялся в марте этого же года. Причем в воздухе оба BMW-003 вышли из строя. Предусмотрительно оставленный поршневой двигатель помог пилоту посадить машину и избежать катастрофы.

Дальнейшие испытания показали не только низкую отказоустойчивость двигателей от BMW, но еще и их маломощность, то есть низкий показатель тяги. Поэтому было принято решение их замены турбореактивными силовыми установками Jumo-004, производимых самим «Messerschmitt». Они превосходили творение BMW, как по показателям надежности, так и силы тяги (до 1000кг).

Работы по изменению мотогондол под новый Jumo-004 заняли несколько месяцев. С новыми двигателями Me-262, поднялся в воздух 18 июля 1942 года.

Испытания прошли более чем успешно. Максимальная скорость самолета составила больше 800км/ч, скороподъемность, была существенно выше чем у любого аналога того времени.

Руководство Люфтваффе оценило работу конструкторов, однако зеленый свет на его производство не был дан.

Это обуславливалось поставленным на поток выпуском поршневых истребителей FW-190 и Bf-109, которые на тот момент достаточно успешно справлялись в воздухе с авиацией противника.

Перепрофилирование некоторых из линий на выпуск Me-262 не только заняло бы определенное время, но и снизило, пусть и не на много, выпуск указанных самолетов. Но это не поставило крест на разработке. Для дальнейших испытаний и обучения персонала у «Messerschmitt» Министерство авиации заказало 15 машин летом 1942 и еще 15 в конце осени того же года.

Такая неторопливая работа над реактивным самолетом шла вплоть до ноября 1943 года. 26 числа на очередных испытаниях присутствовал лично Гитлер и, увидев машину в действии, загорелся идеей создания на ее базе реактивного бомбардировщика.

Причем главным конструктором Вилли Мессершмиттом возможность такого использования самолета уже была заложена в конструкцию. Назвав такую модификацию «Блицбомбером», Гитлер отдает распоряжение о начале производства новых бомбардировщиков.

К тому времени Германия окончательно потеряла преимущество воздухе и потерпела ряд крупных поражений и на Восточном фронте и в Средиземноморском регионе. Понимая неизбежность открытия Западного фронта, фюрер искал возможности нанести максимальный урон во время высадки войск, то есть в момент их наибольшей уязвимости.

И этим оружием должен был стать скоростной бомбардировщик на основе Me-262, который сумел бы прорваться сквозь строй вражеских истребителей и сбросить бомбы на наземные войска.

Верховное командование военно-воздушными силами Рейха проигнорировало эти приказы и работы в указанном направлении так и не начались.

Это было обусловлено, во-первых, необходимостью переподготовки персонала и пилотов, во-вторых, нецелесообразностью такого использования самолета, в частности его низкой эффективностью в качестве бомбардировщика и возможностью больших потерь.

В результате к высадке союзников в Нормандии ничего подготовлено не было, что стоило поста руководителя авиапромышленности Эрхарду Мильхе. Дальнейшие работы в этом направлении не принесли результатов.

В конце 1944 года, под руководством Германа Геринга, была создана специальная истребительная часть, укомплектованная Me-262, под командованием знаменитого германского аса Вальтера Новотны. Однако позднее ее появление, ряд недоработок в конструкции истребителя, необученность персонала и нехватка материалов не дали возможность боевому соединению проявить себя.

Впоследствии сохранившиеся самолеты попали к союзникам и СССР, чтобы стать частью их собственных программ по созданию и развитию реактивной авиации.

Подробное устройство реактивного истребителя

Проект самолета подразумевал максимум использования существующих на тот момент технологических приемов. То есть он должен был стать дешевым и легким в производстве, что было несомненным преимуществом в условиях войны. В качестве материала подразумевались распространенные сплавы алюминия, обычная сталь, прямая клепка.

Многие детали изготавливались посредством литья или горячей штамповки.

Возможность некоторой погрешности в весе большинства деталей также позволило упростить его производство.

Фюзеляж

Фюзеляж Me-262 представлял собой цельнометаллическую конструкцию, спроектированную по принципу усиленного монокока.

В качестве обшивки выступали 2мм листы из алюминиевого сплава и стали. Фюзеляж самолета можно условно разделить на 3 части:

1. Передняя. В этой секции располагались основное оружие с отсеками для боеприпасов, фото-оборудование, при использовании самолета в качестве разведчика, емкости со сжатым воздухом, а также ниша под переднее шасси и механизм его складывания.
2. Средняя. Эта часть фюзеляжа содержала кабину пилота, передняя часть которой была закрыта бронированными листами, а фонарь выполнялся из 100мм ударопрочного стекла. Спереди и сзади нее устанавливались топливные баки, по 900л каждый. В некоторых случаях мог устанавливаться еще и дополнительный бак на 600л, позади основного. Их специальная мягкая оболочка позволяла избежать существенных потерь топлива при сквозном пробое. Фонарь кабины был трехсекционным со сдвигающейся средней частью. Ниша под самой кабиной предназначалась для крепежа центроплана. Там же размещались боковые стойки шасси в убранном состоянии.
3. Задняя часть. В этой части фюзеляжа находились системы крепления оперения, как вертикального, так и горизонтального, управления горизонтальным стабилизатором (в отличие от большинства моделей тех времен он был управляемый), запас кислорода для соответствующей системы пилота, радио-оборудование. Там же располагался и компас.

Крыло и оперение

Конструкция крыла представляла собой двухлонжеронную систему. Материалами для его изготовления служили сталь и дюраль. Механическая часть была представлена следующими элементами:

• закрылки двухсекционные - разделялись двигательными гондолами;
• предкрылки автоматические, то есть изменяющие свое положение в зависимости от угла атаки и скорости самолета - имели трехсекционную конструкцию и располагались вдоль всей длины передней части крыла, исключая места расположения гондол;
• элероны - как и закрылки, обладали двухсекционной конструкцией.

Непосредственно на крыло крепились гондолы ТРД, в них же было предусмотрено место для размещения складывающихся шасси. В левой части центроплана было предусмотрено место для расположения трубки Пито, части прибора, измеряющего скорость полета и его высоту. К фюзеляжу крыло крепилось при помощи болтовых и клепочных соединений.

Оперение имеет стандартную схему того времени: изменение положения горизонтального стабилизатора осуществлялось при помощи электродвигателя. Рули снабжены триммерами и имеют балансировку по весу.

Шасси

Система шасси имела три убираемые стойки, с расположением одной из них в носовой части. На каждой стойке находилось по одному колесу, снабженному тормозом. Процесс выпуска и убирания шасси выполнялся гидравлическим приводом, однако в экстренной ситуации можно было воспользоваться и ручным способом.

Двигатели

В качестве двигателей использовались два ТРД Jumo-004, каждый из которых давал тягу в 910кгс, выдавая при этом 8700 оборотов в минуту. Крепеж к крылу осуществлялся в специальной гондоле на три точки. Запуск двигателей выполнялся посредством бензиновых стартеров, каждый из которых имел собственный запас топлива в 17л.

Некоторые модификации Me-262 комплектовались стартовыми ускорителями, что позволяло существенно снизить взлетный пробег.

Они располагались в задней части фюзеляжа, прикрепляясь непосредственно к корпусу.

Вооружение

На большинстве самолетов Me-262 устанавливались 30мм авиационные пушки МК-108. Их могло быть две или четыре, в зависимости от остального оборудования. В четырехпушечном варианте орудия размещались попарно, что позволяло обеспечивать высокую кучность и плотность огня. Боезапас у верхней и нижней пары различался: в первом случае он составлял 80 снарядов, во втором - 100.

Была попытка установки 50мм авиационной пушки ВК 5, однако дело дальше опытного образца не пошло. При использовании самолета против бомбардировщиков в светлое время суток на крылья устанавливались неуправляемые ракеты типа воздух-воздух в количестве 24 штук.

Летно-технические характеристики

ЛТХ Me-262 представлены в следующей таблице:

Длина самолета	10,6м
Высота	3,8м
Размах крыла и его площадь	12,5м и 21,8м2
Масса: пустого - взлетная (с полным боекомплектом и запасом горючего) - максимально допустимая -	3800кг 6400кг 7140кг
Силовая установка	2 ТРД Jumo-004
Максимальная скорость	855км/ч
Практически потолок высоты	11000м
Боевой радиус	1040км
Количество человек в экипаже	1

Если сравнивать Me-262 с разработками подобной техники союзников (Глостер Метеор у британцев и Bell P-59 Airacomet у американцев), немецкий реактивный самолет выигрывал практически во всем, кроме максимального потолка, который у Метеора составлял 13400м.

Модификации

Основными, то есть серийными, модификациями Me-262 стали:

• А-1а Schwalbe (Ласточка) – первая и наиболее распространенная версия машины, оборудованная четверкой 30мм авиапушек.
• А-1а/U3 – немногочисленная серия.
• А-1b – перехватчик с установленными неуправляемыми ракетами «воздух-воздух».
• А-2а Sturmvogel (Буревестник) – истребитель-бомбардировщик с возможностью нести 2 авиабомбы весом по 500кг каждая. Для снижения массы самолета была убраны пара 30мм пушек.
• А-5а - самолет-разведчик с установленным фотооборудованием в носовой части фюзеляжа, вместо нижней пары 30мм МК-108. Также в полу кабины смонтировано смотровое окно.
• В-1а - двухместная учебная модификация.
• В-1а/U1 – двухместный перехватчик для работы в темное время суток.
• В-2а - модификация предыдущей модели с использованием нового радиолокационного оборудования, в частности станции FuG-218.
• С-1а Heimatschutzer (Защитник Родины) - модификация перехватчика с использованием трех двигателей: двух турбореактивных Jumo-004 и жидкостнореактивного HWK 109-509А, устанавливаемого в хвосте.
• Е - в этом варианте предусматривалась установка 50мм авиапушки ВК 5, вместо четырех 30мм МК-108.

Боевое применение

На счет реактивного самолета Me-262, в качестве истребителя или перехватчика, можно записать 150 единиц вражеской авиатехники.

При этом собственные потери составили 100 машин. И такой, не внушающий оптимизма, размен обуславливался несколькими причинами:

• отсутствие достаточно квалификации у пилотов и обслуживающего персонала;
• конструктивные недостатки турбореактивного двигателя Jumo-004, в частности его невысокая надежность и живучесть в боевых условиях;
• недостаток топлива и запасных частей вследствие нарушенных немецких коммуникаций в конце войны.

Данных же о результативности Me-262 в качестве бомбардировщика отсутствуют вовсе.

След в истории авиации

После победы над Германией во Второй мировой войне техническая документация с заводов и конструкторских бюро Третьего Рейха попала в руки союзников и СССР.

Отечественными конструкторами, при изучении трофейных моделей самолетов и их технической документации, рассматривалась идея копирования Me-262 с последующей его модернизацией, однако это решение было отклонено и зеленый свет получили собственные разработки.

Однако стоит сказать, что некоторые из удачных решений, воплотившихся в немецком турбореактивном истребителе, нашли отражение в конструкторской работе советских инженеров, например силовая установка РД-10 является доработанным вариантом двигателя Jumo-004B.

Чехословакия до 1951 года использовала собственные реактивные самолеты S-92, являющиеся полными копиями Me-262, в качестве учебных. Их выпуск стал возможен благодаря размещению в этой стране во время войны комплекса предприятий, выпускающих все детали для истребителя. Проводились даже работы по его модификации, однако дальше прототипов они не пошли.

Сохранившиеся модели и использование в симуляторных видео-играх

На сегодняшний день существуют несколько оригинальных или восстановленных моделей Me-262:

• в музее ВВС в Мюнхене - Me-262;
• в музее Королевских ВВС в Косфорде (Великобритания) - Me-262А-2а;
• в Вашингтонском аэрокосмическом музее - Me-262А-1а;
• у частного коллекционера из Огайо (США) – Me-262А-1а;
• у ВМС США - Me-262В-1аж;
• в Австралии (Treloar Centre) - Me-262А-2а;
• в Пражском авиационном музее - Me-262А-1а и Me-262А-2а;
• в военном музее ЮАР - Me-262В-1а/U1.

Me-262 сегодня можно встретить в нескольких авиасимуляторных видео-играх. Среди них стоит отметь «War Thunder», где истребитель является одним из самолетов ветки развития Германии, выступающий, как правило против советского «Ил-2 Штурмовик».

Безусловно, турбореактивный самолет Me-262 является технологическим прорывом своего времени в авиации.

Самолет по всем своим характеристикам не просто обходил модели с поршневыми двигателями, но и оставлял их далеко позади. Однако множество проблем, включая недоработки, нехватку времени и ресурсов, не дало полностью раскрыть потенциал этого истребителя.

Видео

80 или 100 снарядов на ствол Кол-во точек подвески: 0, 2, 12 или 14 Масса подвесных элементов: до 1500 кг 2×250-кг или 1×500-кг бомба, 12 РС R-4M

Высшее командование с подачи фюрера вновь заинтересовалось Me.262. Однако теперь Гитлер увидел в этом самолете не истребитель, а скоростной бомбардировщик («блиц-бомбардировщик»), способный, несмотря на мощное противодействие истребительной авиации, сорвать предстоящее вторжение в первой, самой слабой фазе.

Интерьер кабины Me.262

По мнению же и руководства люфтваффе, и разработчиков самолёта, эта идея была крайне неудачной. Во-первых, как показал ещё опыт Битвы за Англию , без превосходства в воздухе использование истребителя в качестве истребителя-бомбардировщика малоэффективно и чревато большими потерями. А вот Me.262 в качестве истребителя, при достаточном количестве самолётов и хорошем уровне подготовки пилотов, вполне мог это превосходство отвоевать. Во-вторых, этот самолёт, хоть и был способен нести бомбы на внешней подвеске, из-за конструктивных особенностей не мог быть оборудован бомбовым прицелом с нижним обзором, а, следовательно, не мог осуществлять прицельное бомбометание с больши́х высот. Из-за опасности потери управления при превышении максимально допустимой скорости была невозможна атака с пикирования . «Работа» на малой высоте так же была нежелательна, так как из-за значительного увеличения расхода топлива при этом существенно уменьшался радиус действия бомбардировщика. Да и Гитлер, для того, чтобы уменьшить шансы поражения самолёта зенитным огнём и его падения за линией фронта, личным приказом запретил полеты над вражеской территорией ниже 4000 метров. Кроме того, с тысячекилограммовым грузом бомб «блиц-бомбардировщик» уже не мог уйти от истребителей противника.

Однако фюрер никакие доводы во внимание не принимал и продолжал настаивать на своём. В этой ситуации решение Гитлера, как абсурдное, всеми было проигнорировано. Разработчики не сделали никаких шагов в направлении проектирования бомбардировщика. Программа производства и испытаний самолёта осталась без изменений. В ранее созданной экспериментальной эскадрилье Me.262 полным ходом шла отработка тактики. Начались испытания самолёта в ходе реальных боевых действий, направленных, в первую очередь, на борьбу с английскими разведчиками и бомбардировщиками «Москито », из-за своей высокой скорости, большой высоты полёта и манёвренности труднодостижимыми для обычных истребителей.

Конструкция

Самолёт представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двумя турбореактивными двигателями, расположенными под крылом с внешней стороны основных стоек шасси.

Фюзеляж

Крыло

Крыло самолёта имело двухлонжеронную конструкцию и было полностью выполнено из дюралюминия и стали . Механизация крыла включала в себя автоматические трёхсекционные щелевые предкрылки , расположенные по всей длине передней кромки крыла (за исключением мест под гондолы двигателей), двухсекционные, разделённые гондолами двигателей, закрылки и двухсекционные элероны . Крыло так же имело места для крепления мотогондол и ниши основных стоек шасси. На левой консоли крыла находилась трубка Пито . Крепление центроплана к фюзеляжу производилось при помощи болтов и заклёпок . Обшивка крыла, так же, как и обшивка фюзеляжа, полировалась и окрашивалась.

Стандартным прицелом для серийных самолетов был Revi-16B, который впоследствии был заменен на

Самолёт	Тип	Страна	Объём выпуска
Me.262	истребитель	Германия	1433
Ока	самолёт-снаряд камикадзе	Япония	825
Ar.234	бомбардировщик	Германия	526 (не считая опытных)
Me.163B1	истребитель	Германия	около 300
He.162	истребитель	Германия	240
Глостер Метеор	истребитель	Великобритания	до 230

Боевое применение

В ходе боёв на истребительных модификациях Me.262 было сбито около 150 самолётов противника при собственных потерях около 100 машин. Такая картина объясняется низким уровнем подготовки основной массы пилотов, недостаточной надёжностью самого самолёта, а также перебоями со снабжением истребительных частей на фоне общего хаоса в терпящей поражение Германии. Эффективность же бомбардировщиков Me.262 была настолько низкой, что об их деятельности даже не упоминалось в боевых сводках.

Дневные Me.262

В основном Me.262 использовались для отражения дневных налетов стратегических бомбардировщиков B-17 «Летающая крепость» , в процессе которых «Ласточки» несли потери не только от оборонительного огня бомбардировщиков, но и от действий истребителей сопровождения. Несовершенная тактика применения реактивных истребителей и низкий уровень подготовки лётчиков привел к тому, что Me.262 достаточно часто сбивались новейшими поршневыми истребителями союзников, особенно такими скоростными, как Hawker Tempest и P-51D «Мустанг» . Несмотря на превосходство в скорости, реактивный Me.262 имел очень плохие разгонные характеристики, в принципе свойственные реактивным двигателям. Из-за этого союзники имели возможность применять эффективную тактику перехвата взлетающих и садящихся Me.262 прямо над их аэродромами базирования: медленно набирающий скорость и высоту, или садящийся, реактивный самолёт был в это время очень уязвим. Кроме того, Me.262 имел худшую манёвренность , чем его поршневые современники, что, впрочем, компенсировалось существенно более низкой потерей скорости на виражах.

Как ни странно, высокая скорость Me.262 весьма затрудняла их атаки стратегических бомбардировщиков союзников. Дело в том, что чрезвычайно мощное оборонительное вооружение B-17 делало очень опасными атаки задней полусферы, а лобовые атаки в исполнении Me.262 были очень сложны из-за колоссальной скорости сближения самолётов и чрезвычайно малого времени на ведение огня. В результате эффективная тактика борьбы с тяжелыми бомбардировщиками так и не была выработана. С другой стороны, большая скорость реактивных самолетов затрудняла действия стрелков бомбардировщиков, поскольку электроприводы турелей не могли действовать достаточно быстро.

Для повышения эффективности борьбы с плотными формациями тяжёлых бомбардировщиков союзников некоторые Me.262 вооружались 24 неуправляемымми авиациоными ракетами R4M. Тактика применения этих ракет состояла в том, что группа немецких истребителей подходила сбоку к строю бомбардировщиков, выравнивалась с ней на расстоянии около 1000 м, после чего доворачивала и залпом выпускала ракеты. Большое расстояние пуска позволяло избегать оборонительного огня бомбардировщиков, а превосходство в скорости давало преимущество перед истребителями эскорта. Для уверенного поражения B-17 было достаточно двух ракетных попаданий.

Из-за того, что Me.262 при ракетной атаке действовали плотными группами, эта тактика получила неофициальное название «Волчья стая люфтваффе», по аналогии с тактикой немецкого подводного флота. Эффективность ракетных атак с трудом поддается оценке, поскольку массовое применение R4M пришлось на самый конец войны (март-апрель 1945 года), и хаос того времени не оставил сколько-нибудь надежных и непротиворечивых свидетельств. Во всяком случае известно, что союзники оценивали данную тактику как весьма опасную, и не имели каких-либо контрприемов для борьбы с ней.

Союзники смогли организовать достаточно эффективное прикрытие собственных бомбардировщиков, высылая истребители эскорта далеко вперед, для «зачистки неба» от немецких реактивных самолетов. Высланные вперед группы истребителей барражировали над аэродромами базирования Me.262, и пытались перехватить взлетающие «Ласточки», пока те были уязвимы. Немцы пытались противостоять такой тактике, сосредотачивая зенитную артиллерию в районах взлета и посадки реактивных самолетов, а также прикрывая свои аэродромы группами Fw 190 .

Me.262 также применялся для перехвата скоростных разведчиков и бомбардировщиков «Москито», в чём проявил себя с лучшей стороны.

Несмотря на все недостатки в тактике применения, боевой потенциал Me.262 как дневного истребителя и перехватчика оценивался очень высоко как немцами, так и командованием союзнической авиации. По ряду оценок (например, ), если бы этот самолёт появился в небе Европы в массовых количествах на год-другой раньше, ход воздушных сражений над Германией мог существенно измениться. Не исключено что союзникам пришлось бы пересмотреть стратегию массовых дневных бомбардировок.

Ночные Me.262

Ночной истребитель Me.262B-1a/U1 из «Коммандо Вельтер» на испытаниях в США

Me.262 применялись в роли ночных истребителей с октября 1944 по май 1945 года. Причиной этому послужила недостаточная скорость немецких поршневых истребителей - английские скоростные разведчики и бомбардировщики «Москито» практически безнаказанно летали над всей территорией рейха. Необходимую для их перехвата скорость и скороподъёмность имели лишь реактивные самолёты. Люфтваффе в то время располагало двумя такими машинами: бомбардировщиком Арадо Ar-234 и истребителем Me.262. Первый, в своей первоначальной модификации B-2, не подходил для выполнения ночных заданий, а двухместная учебная модификация Me.262B в целом удовлетворяла предъявляемым требованиям. Также для борьбы с ночными бомбардировщиками было подготовлено несколько десятков одноместных самолётов, которые, не имея ни оператора, ни радиолокационной аппаратуры, входили в систему «Дикий кабан» (нем. Wilde Sau ). Такие ночные истребители наводились на летящие бомбардировщики с земли, при этом цели освещалась прожекторами.

Для ночных вылетов во второй половине октября на базе Бург под Берлином была сформирована эскадрилья 10./NJG11. Командовал ею сначала майор Герхард Стампов, а с ноября - Курт Вельтер (с этого момента часть получила ещё одно название - «Коммандо Вельтер»). По разным данным, за время своего существования эскадрилья уничтожила от 15 до 25 самолетов противника, при этом было потеряно около 12 истребителей. В апреле 1945 года, в результате бомбардировок аэродрома, были уничтожены почти все машины - остались целыми лишь 4 тщательно замаскированных и наиболее ценных, двухместных, «Швальбе». После этого, до конца месяца, было произведено ещё несколько десятков практически безрезультатных боевых вылетов, а 8 мая все оставшиеся самолеты попали в руки англичан. Всего в 10./NJG 11 насчитывалось около 36 Me.262, из которых 7 были двухместными.

Недостатки Me.262

Всего было построено девять серийных машин S-92 и три CS-92. S-92 стоял на вооружении чехословацких ВВС до середины 1951 года , после чего был заменен советскими истребителями МиГ-9 и Як-23 . Самолёты, снятые с вооружения, оставались в учебных частях в качестве пособий до конца 1950-х . До настоящего времени сохранилось по одному самолёту S-92 и CS-92. Оба они находятся в пражском музее авиации и космонавтики.

Самолёты Me.262 и S-92 послужили основой для разработки других машин. Дальше всего продвинулись работы над одноместным истребителем L-52. Этот самолёт заимствовал от своих предков крылья, горизонтальное оперение, шасси, авиапушки. Однако, к тому времени, как было собрано два прототипа, Чехословакия получила лицензию на производство МиГ-15 , и работы над L-52 были прекращены.

Япония

Накадзима J8N-1 «Кикка»

Самолёт, подобный Me.262, был разработан и в Японии . В 1943 году между Японией и Германией было подписано соглашение о взаимной технической помощи. Вскоре после этого японская сторона заявила о желании приобрести лицензии на производство истребителей Me.163 и Me.262, включая и двигатели «Швальбе» BMW-003 и Jumo-004. После долгих переговоров документация на Me.262 была отправлена в Японию на двух японских подводных лодках , однако обе они по дороге домой были потоплены. Японии досталась лишь небольшая часть документов, в основном, фотокопия инструкции по обслуживанию двигателя BMW 003. Имелись так же фотографии самого самолёта.

В сентябре 1944 года японский морской штаб заказал фирме «Накадзима» разработку турбореактивного истребителя-бомбардировщика, подобного Me.262. Внешне спроектированный самолёт был похож на немецкий аналог, однако имел меньшие размеры и более грубые формы. Крылья самолёта были складывающимися. В качестве силовой установки использовалась уменьшенный аналог двигателя BMW-003 с тягой 475 кг. Истребитель, получивший обозначение J8N-1 «Кикка», совершил свой первый полёт 7 августа 1945 года, на следующий день после атомной бомбардировки Хиросимы . Примерно через месяц, к моменту капитуляции Японии , в разной степени готовности находилось 19 (по другим данным, 25) машин. После капитуляции все работы по самолёту были прекращены.

Летающая реплика Me.262 на Берлинском авиашоу ILA 2006

В начале 1990-х годов американская компания Texas Airplane Factory, занимающаяся изготовлением для музеев копий снятых с производства самолётов, получила предложение на создание нескольких экземпляров Me.262. По плану должны были быть построены как минимум две «спарки» Me.262B-1c, один одноместный Me.262A-1c и два конверсируемых самолёта Me.262A/B-1c, которые могли быть быстро перестроены в истребители модификаций A-1c или B-1c. При воссоздании самолётов использовалась оригинальная техническая документация, а так же специально для этого отреставрированный Me.262B-1a, принадлежащий военно-морским силам США . Управление проектом осуществляла компания Classic Fighter Industries.

При постройке реплик использовались те же техпроцессы, что и в Германии в 1945 году. Как и все изделия Texas Airplane Factory, конструкция воссозданных самолётов, насколько возможно, была идентична оригиналу. Однако, в целях безопасности и для получения допуска к полётам, пришлось пойти на установку двигателей General Electric J 85-CJ-610 (на это указывает присвоенный с одобрения немецкого Фонда Мессершмитта индекс «c» в обозначении модели), а так же на установку улучшенных тормозов и более прочных стоек шасси. Новые двигатели были размещены в гондолах двигателей Jumo 004. Корпуса двигателей были специально выполнены так, чтобы они выглядели, как копии Jumo 004.

Лётные испытания первого построенного, одноместного, Me.262A-1c продолжались с января по август года. Этот самолёт был продан частному коллекционеру на юго-западе