Катер Метеор: технические характеристики. Пассажирские суда на подводных крыльях

Двухместная моторная лодка на подводных крыльях предназначена для прогулок и туристских путешествий по рекам и озерам и имеет следующие основные характеристики:

На лодке установлен подвесной мотор «Москва» мощностью 10 л. с. Лодка оборудована рулевым управлением со штурвалом автомобильного типа и дистанционным управлением дроссельной заслонкой («газом») и реверсом мотора. Чтобы при посадке пассажиров, швартовке лодки и запуске двигателя штурвал не мешал, его откидывают вверх на кронштейне. Управление газом выведено на педаль под правую ногу водителя. Ручка переключения реверса расположена справа на обносе кокпита.

От брызг и ветра защищает съемный козырек, глубоко охватывающий пассажирский кокпит. В кормовом кокпите-багажнике, закрываемом обтекателем из декоративного пластика, расположен топливный бак; сюда же укладывают шасси и инструмент.

Благодаря небольшим габаритам и весу лодку можно перевозить в кузове или на крыше автомобиля, на прицепе за мотоциклом или велосипедом, либо просто вручную на съемном шасси. Это шасси можно снимать и устанавливать как на суше, так и на плаву, что очень удобно при эксплуатации лодки на водоемах с отлогим берегом. Шасси крепится к корпусу в районе центра тяжести лодки стальным тросом с «лягушкой». Колеса шасси - пневматические (размером 81/2Х2") от детского самоката. Для перевозки лодки за мотоциклом следует усилить конструкцию шасси и применить колеса большего размера.

Одной из основных задач, решаемых при проектировании и постройке лодки, было создание корпуса наименьшего веса при достаточной прочности. Применена поперечная система набора. Шпация (практическая) по днищу в носовой части - 250 мм, в кормовой - 333 мм. По борту и палубе шпангоуты установлены через один, так как расстояние между стрингерами не превышает 200 мм. Дополнительное повышение прочности и жесткости конструкции получается благодаря значительной погиби обшивки. Сиденье включено в несущую конструкцию корпуса и служит дополнительной опорой для днищевого перекрытия и бортов. Спинка сиденья является водонепроницаемой переборкой, повышающей безопасность плавания в случае пробоины.

Теоретический чертеж

Схема установки крыльев на моторной лодке:

а -сечение основных плоскостей 1 и 6; 6 -сечение дополнительных плоскостей 2, 3, 4 и 5; в -сечение стоек носового крыла; г -сечение стоек кормового крыла. ПП - ось поворота; А-узел соединения плоскости крыла (сталь Ст. 3) со стойкой (дуралюмин Д16-Т); Б - узел соединения стойки носового крыла; (7 - верхняя часть стойки дуралюмин Д16-Т; 8-нижняя часть стойки - сталь Ст. 3; 9-заклепки d=4 из сплава В65).

(Большой формат)

Узлы крепления крыльев к корпусу.

23 - выравнивающая дуралюминовая прокладка; 24 - бортовая стойка; 25 - средняя стойка; 26 - дуралюминовая прокладка d =4 мм; 27 - дуралюмниовый угольник 45x25x2.5; 25 - заполнитель, сосна; 29 -кронштейн Д16-Т, d=4 мм; 30-угольник Д16-Т, 30X30Х3; 31- прокладка для подбора угла установки; 32 - бортовой наклонный кронштейн; 33- скула (остальные обозначения см. конструктивный чертеж корпуса).

Для облегчения конструкции транец сделан пустотелым, состоящим из двух вертикальных подмоторных брусьев, зашитых с обеих сторон фанерой. Упор от двигателя, передаваемый на транец, воспринимается днищевой обшивкой и двумя продольными кницами, перевязанными с днищем и палубой.

Применение рациональных конструкций и совмещение элементов набора с подкреплениями под устройства позволили получить очень легкий корпус весом 32 кг. Заметим, что при более тщательном подборе материала вес корпуса может быть снижен до 25 кг.

При постройке корпуса были применены широко распространенные материалы. Обшивка выполнена из фанеры БС-1 толщиной 4 мм; набор-из ели и березы (подмоторные и привальные брусья, скуловые накладки). Для подкреплений использованы бук и фанера толщиной 10 мм. Крепеж - стальные шурупы (основной размер 2,5X12). Все соединения выполнены на клее БФ-2. После сборки корпус зашпаклевали, ошкурили и окрасили.

Особое внимание было уделено подводным крыльям.

Моторная лодка, подготовленная для перевозки

В момент фотографирования на лодке установлен один из первоначальных вариантов крыльевого устройства

Исходя из необходимости обеспечения высоких скоростных и мореходных качеств лодки и удовлетворения конструктивных и прочностных требований была выбрана четырехточечная схема с малопогруженными крыльями.

На лодке было опробовано несколько крыльевых схем, имеющих принципиальные и конструктивные отличия. Принята была схема, показавшая наилучшие результаты; она и показана на приводимых нами чертежах.

Высокая относительная скорость движения лодки заставила пойти на включение в схему дополнительных стартовых плоскостей, обеспечивающих выход лодки на крылья на меньших скоростях и этим уменьшающих горб сопротивления. На расчетной скорости 35-40 км/час эти плоскости полностью выходят из воды и на тихой воде с поверхностью не соприкасаются; при движении на волнении они периодически входят в воду и предотвращают проваливания лодки, что значительно улучшает ее мореходные качества.

При проектировании крыльев были поставлены следующие дополнительные требования:
1) обеспечить наименьший вес крыльев при условии высокой прочности и жесткости конструкции;
2) упростить конструкцию и, в частности, уменьшить число сварных соединений для возможности изготовления крыльев любителями.

Основные и дополнительные плоскости выполнены стальными, стойки и кронштейны - дуралюминовыми. Соединение плоскостей со стойками осуществлено «в шип» с последующим расклепыванием концов шипов.

Поверхность крыльев после опиловки по шаблону отшлифовали и окрасили, после чего снова вторично отшлифовали и отполировали.

Общий вес носового и кормового крыльевых устройств равен 7,5 кг. Крепление крыльев позволяет легко изменять углы установки, а следовательно, и углы атаки крыльев, подбирая их оптимальное значение. Данная конструкция дает возможность установить механизм для изменения углов атаки крыльев на ходу. Крылья могут быть легко сняты с лодки, что позволяет использовать ее как бескрылую.

Схема установки лодки на шасси.

Опытная эксплуатация лодки показала ее высокие скоростные и мореходные качества. Лодка устойчиво двигается на крыльях при полной нагрузке. Подъем корпуса над водой составляет в корме 100-120 мм, в носу - 200 мм. Широко разнесенные основные плоскости крыльев (1 и 6-на схеме установки крыльев), имеющие наклонные стабилизаторы (4) и дополнительные стартовые плоскости (2, 3, и 5), обеспечивают хорошую остойчивость и устойчивость движения при ходе как на тихой воде, так и на волнении с высотой волны до 0,5 м. Чистого движения на крыльях на максимальном волнении, по-видимому, не происходит; корпус лодки периодически замывается волнами, однако резких торможений, ударов корпуса о воду и проваливаний корпуса не наблюдается. Движение сопровождается плавными продольными и поперечными покачиваниями.

несмотря на значительное возрастание сопротивления лодки, скорость ее падает незначительно. Можно считать, что установленный гребной винт (D = 175 мм; H = 340 мм; А/Ad=0,3) годен для повседневной эксплуатации такой лодки.

Полученные скоростные показатели, очевидно, могут быть значительно улучшены подбором соответствующего винта и установкой механизма изменения углов атаки крыльев на ходу лодки (в зависимости от нагрузки лодки и высоты волны). При этом, по-видимому, следует применить винт, имеющий: D =170 мм; H = 400 мм; A/Ad = 0,55.

Кроме того, для повышения скорости лодки желательно провести следующие мероприятия, снижающие сопротивление подводной части мотора: полировку поверхности подводной части кронштейна; переделку козырька газовыхлопа и водоприемника; установку новой гайки-обтекателя на гребной винт; замену крепежных винтов с выступающими головками на винты с потайными головками. Эти мероприятия несложны и работу самого мотора не ухудшают.

В. В. Вейнберг
Журнал КиЯ №2 1964г

Ленинградские водно-моторные туристы давно познакомились с мотолодкой «МЛ», спроектированной конструктором судоверфи ВЦСПС М. Л. Порцелем под мотор «Москва». Эта лодка послужила прототипом при разработке проекта, предлагаемого вниманию читателей. Конструкция корпуса оставлена практически без изменения, но обводы и архитектура лодки существенно переработаны.

Предназначается для прогулок и непродолжительных (один-два дня) походов по большим рекам и плесам, где велика вероятность встречи с развитым волнением. С подвесным мотором мощностью 20-30 л. с. лодку можно использовать в качестве буксировщика воднолыжника для отработки элементов фигурного катания.

Боковой профиль лодки построен в соответствии с так называемой «формой трохоиды» - формой волнового профиля, придающей силуэту судна приятную мягкую динамичность, подчеркивающую его скоростные и мореходные качества. Сильно наклоненные плоские поверхности ветрового стекла постепенно, по вогнутой кривой, уменьшаются по высоте к корме, переходя в жесткий высокий комингс кокпита.

Планировка судна, элементы оборудования ничем не отличаются от неоднократно описанных в сборнике проектов и останавливаться подробно на них нет нужды. Заметим лишь, что сиденья на лодке жесткие, складывающиеся и могут быть убраны в нос под палубу; кокпит при этом полностью свободен и здесь можно разложить надувные матрацы или спальные мешки.

Штурвал предлагается расположить на палубе за ветровым стеклом по левому борту таким образом, чтобы ось штурвала была вертикальной. Такое расположение облегчает доступ в носовое подпалубиое пространство, упрощает конструкцию корпуса.

На мой взгляд, в условиях незначительного волнения наибольшей эффективности использования мотолодки можно добиться установкой подводных крыльев . Скорость практически любой глиссирующей лодки увеличивается при этом в 1,2 - 1,3 раза или соответственно увеличивается ее грузоподъемность без существенного падения скорости. В частности, известен случай выхода на крылья судна весом в 800 кг под 20-сильным «Вихрем».

увеличить, 1200х1087, 143 Кб

Таблица плазовых ординат

№ шп.	Полушироты						Высоты от ОЛ
	КВЛ	1 ВЛ	2 ВЛ	3 ВЛ	борт	скула	батоксы		киль	скула	борт	палуба в ДП
	КВЛ	1 ВЛ	2 ВЛ	3 ВЛ	борт	скула	I	II	киль	скула	борт	палуба в ДП
1	-	-	195	357	350	100	557	-	330	415	710	745
2	145	385	490	565	645	395	222	470	135	315	700	780
3	405	585	645	697	730	555	90	210	10	240	690	795
4	542	660	705	745	760	625	65	135	0	195	680	800
5	600	685	720	760	770	645	52	120	0	175	670	800
6	615	670	705	730	740	635	51	120	0	162	660	795
7	600	650	685	710	715	614	50	120	0	155	652	760
8(усл.)	580	625	-	685	690	590	49	120	0	150	645	735

моторной лодки на подводных крыльях

увеличить, 1500х1082, 156 Кб
1 - форштевень, сосна, ламин., 50X60; 2 - топтимберс, 20X50; 3 - бимс, 20X50; 4 - стрингер палубный, 15X30; 5 - кница бимсовая, авиафанера, 4X80X80; 6 - заполнитель, δ = 20; 7 - кница скуловая, авиафанера, 4X80X80; 8 - флортимберс, 20X50; 9 - кница флора, авиафанера, δ = 4; 10, 12, 13 - стойка, накладка, нерж. сталь, 2X30; 11 - ветровое стекло, орг. стекло, δ = 5 - 8; 14 - привальный брус, 20X30; 15 - бортовой стрингер, 15X30; 16 - опора пайолов, 20X20; 17 - флор, авиафанера δ = 4; 18 - киль; 30X50; 19 - карленгс, 20X30; 20 - рамка стекла, нерж. сталь, δ = 2; 21 - полубимс, δ = 20; 22 - бархоут, сосна 20X25 или ясень 15X20; 23 - накладка, ясень, 10X150; 24 - зашивка, авиафанера, слоистый пластик, δ = 2,5 - 3; 25 - подушка, сосна; 26 - скуловой отбойный брус, 30X30; 27 - скуловой брус, 30X40; 28 - продольный редан, дуб, 30X60; 29 - днищевой стрингер, 15X30; 30 - стекло-ограждение, орг. стекло, δ = 5 - 8; 31 - брештук, сосна, дуб, δ = 20; 32 - обшивка транца, авиафанера, δ = 6 - 8; 33 - заполнитель транца, δ = 20; 34 - обшивка транца внутренняя, авиафанера, δ = 4 - 6; 35 - кница, дуб, ламинир., δ = 20; 36 - стойка, дуб, 25X100; 37 - обшивка переборки, авиафанера, δ = 6 - 8; 38 - бимс, сосна, ясень, δ = 20; 39 - опора зашивки, 20X15; 40 - мидельвейс, 15X50; 41 - подушки, δ = 20; 42 - подушка под стекло, 20X30; 43 - обшивка борта, авиафанера, δ = 4 - 5; 44 - обшивка днища и палубы, авиафанера, δ = 5 - 6.

увеличить, 1500х1075, 158 Кб
Обозначения - см. на продольном конструктивном разрезе.

Крыльевое устройство «Афалины» состоит из носового V-образного крыла, пересекающего поверхность воды, и кормового плоского малонагруженного крыла. Носовое крыло крепится к корпусу с помощью изогнутых болтов, под которые подкладывают шайбы такой высоты, чтобы головка-ручка была направлена вниз. Если крыло сделано из легкого сплава, толщину профиля следует увеличить до 0,1 ширины крыла. В любом случае полезно поставить кронштейн, опирающийся на киль, под который по месту подбирают необходимой высоты подкладки. Кормовое крыло крепится к параллелограмму, на котором навешивается мотор. Конструкция позволяет по мере необходимости поднимать и опускать мотор и крыло. Пружины подбираются такими, чтобы уравновесить вес мотора с крылом, и тогда в опущенном состоянии система удерживается только упором винта.

увеличить, 1500х579, 62,5 Кб
1 - крыло, заготовка 15X220; 2 - боковая стойка, 10X80; 3 - средняя стойка; 10X100;
4 - подкладки деревянные.

увеличить, 1500х1573, 197 Кб
1 - крыло, 10X130; 2 - стойка 10X100; 3 - подмоторная доска; 4 - винт М4Х60; 8 шт.; 5 - рычаг кронштейна (угольник со срезанной полкой); 6 - пружина; 7 - болт М10Х20; 8 - пластина δ = 3;
9 - втулка Ø 40X5; 10 - трубка Ø 20X5, L = 30; 11 - упор, сварить из прутка Ø 10 мм;
12 - болт М10Х30; 13 - шайба 10; 14 - шайба 14; 15 - гайка М10; 16 - серьга пружины, δ = 2;
17 - втулка Ø 14X1,5, L = 13,5, латунь.

Здесь приводится только наиболее простой вариант крепления крыльев к корпусу. Более удачная, но и более сложная система описана А. С. Чугуновым в сборнике № 26 (1970 г.). Углы установки крыльев подбираются последовательным приближением, но для первого выхода носовое крыло надо установить с углом атаки к горизонту минус 1-2°, кормовое +1°.

Топливные баки (мы рекомендуем использовать штатные бачки к моторам «Нептун») устанавливаются за кормовой водонепроницаемой переборкой, тогда в случае случайного выплескивания смеси в кокпит не попадает бензин и масло. Следует иметь в виду, что лодка быстрее выйдет на глиссирование с более носовой центровкой, а после преодоления горба сопротивления груз может быть смещен к корме - на скорости это отразится мало.

Несколько слов необходимо сказать об обводах и гребных винтах. «Афалина» - типичное судно с «глубоким V», но для улучшения прочностных и гидродинамических качеств корпуса днищевым ветвям шпангоутов придана значительная выпуклость. На небольших скоростях лодка ведет себя как обычный килеватый катер: удары по сильно килеватому днищу у скул не велики, зато на полном ходу с небольшой нагрузкой лодка идет на почти плоском сильно вытянутом участке днища с оптимальными углами атаки и мало чувствительна к изменению центровки.

В первом приближении можно подобрать винт, пользуясь рекомендациями приведенной таблицы (мотор «Вихрь-М»):

В заключение отметим, что форштевень надо склеить из реек толщиной 6-8 мм, а после обработки состыковать с килем на длине не менее 300 мм. Крепеж из цветных металлов можно заменить обычным стальным, но в отверстия под шурупы и болты следует налить масляной краски. Клей ВИАМ-Б3 можно заменить эпоксидными клеями или клеем К-17, иногда называемым «синтетическим столярным», для которого в качестве отвердителя используется щавелевая кислота.

Клей ВИАМ-Б3 можно использовать и для покрытия голого корпуса, но тогда в него добавляют 10-15% спирта и 3-4% ацетона. Этот состав хорошо проникает между волокнами древесины и надежно ее консервирует. При полимеризации пленка клея натягивается и поверхность получается ровной и блестящей. Со временем покрытие приобретает темно-вишневый цвет.

В. М. Алексеев, «Катера и яхты», 1973 г.

Производство катера «Волга» было запущено ещё в 1958 году. Изначально планировалось использование исключительно в целях несения службы в различных регионах страны. Инспекторы и патрульные быстро и по достоинству оценили судно. Серийное производство для населения не было запущено, катер оставался только во владении государства. После развала страны и попадания в массы катер приобрёл популярность в сфере прогулок по рекам и морям. Катер «Волга» изготавливается на подводных крыльях для обеспечения плавного полёта и передвижения даже при небольшом волнении.

Общее описание катера «Волга»

Ранее катер «Волга» не мог быть приобретён для собственных нужд, так как аналогично автомобилю «Чайка», он мог находиться только во владении государственных организаций. Из-за дефицита таких суден сегодня катер «Волга» пользуется спросом в качестве отличного транспорта из класса ретро. Новейшими лодками являются те, что вышли в 1986 году.

Катер на крыльях «Волга» разрабатывался ССЗ «Красное Сормово» в период активного изготовления выпускался тремя заводами. Проект можно узнать по идентификатору – 343. Несколько позже было разработано аналогичную модель, которая могла использоваться для хождения по морю. В стандартной конструкции можно было выходить только на реки. Морские варианты исполнения обладают дополнительными обозначениями ME, MEM, MK. Производство катера «Волга» было запущено ещё в 1958 году

Характеристики катера на подводных крыльях «Волга» позволили использовать судно для скоростных поездок, для транспортировки больших грузов или для прогулки.

Крылья в конструкции довольно глубокие, они накладывают определённые ограничения на места использования, так как на катере «Волга» нельзя подходить к необорудованным пирсам и осуществлять прогулки по мелководью. Высота осадки составляет 0,85 м. На многих фото катера «Волга» можно определить, что крыльев всего 2: один ряд расположен под водительским местом, а второй – на корме.

Ранее судно называлось «Стрела», такое название действовало до 1965 года. После переименования получила название «Волга», а неофициально – «Крылатка» в народе до сих пор осталось подобное выражение.

Двигатель катера «Волга» может отличаться в стандартной модификации, так как выпуск проводился в 3 вариантах:

«М53Ф» – на 75 л. с.;
«М-652-У» – 80 л. с.;
«М8ЧСПУ-100» – 90 л. с.

Все перечисленные типы моторов работают на бензине по 4-тактной системе. Большинство моделей поставлялись со вторым вариантом двигателя, которого достаточно для достижения скорости на уровне 65 км/ч.

В основе конструкции используется алюминиевый сплав. Метод соединения конструкции – клёпка. В отношении отдельных элементов корпуса использовалась сварка. Длина судна фиксирована во всех модификациях и составляет 8,5 м. Лодка обладает относительно небольшим кокпитом, в него может поместиться 6 пассажиров благодаря наличию 3 рядов сидений, каждое вместимостью 2 человека.
Катер на подводных крыльях «Волга»

Носовая часть «Волги» сильно удлинённая и занимает до 40% всего места. В корме предусмотрен большой моторный отсек, на нём можно перевозить большие грузы, сохраняя лёгкость перехода на глиссирование.

В условиях рек можно встретить различные варианты судна, так как многие покупатели занимаются изменениями конструкции. Сегодня относительно часто встречается катер «Волга» без крыльев, правда, достойного видео сделать не получилось, зато есть вариант на съёмных крыльях на видео.

Полностью восстановленные суда всё чаще ощущают необходимость в замене мотора более мощным и менее габаритным. Катер «Волга» под подвесным двигателем позволяет ускорить переход в состояние глиссирования. Для установки подвесного мотора придётся провести переделку конструкции транца и убрать стационарную модель двигателя. В модернизированных моделях комфортабельность значительно улучшается.

Благодаря наличию длинного закрытого носа сильно урезается часть кокпита, но мастера нашли выход в создании каютного типа судна. Высокая скорость движения катера сделала его популярным в сфере развлечений. Для туристических целей на катер устанавливается длинная палуба, которая занимает порядка 60% всей площади.

По ряду технических параметров катер сегодня остаётся конкурентоспособным. Корпус обладает высокой устойчивостью, так как в конструкции используется протекторный слой защиты, состоящий из 4-кратного покрытия магнием. Дополнительная защита позволяет предотвратить появление коррозии как на крыльях, так и на днище.

Во всех моделях катера «Волга» используются протекторы, но их количество зависит от того, в какой воде предполагается эксплуатирование судна. Для солёной, морской воды включают больше протекторов, а для рек – меньше.

Катер «Волга» под подвесным двигателем позволяет ускорить переход в состояние глиссирования

Существует несколько факторов, для чего нужны крылья на катере «Волга»:

для увеличения скорости движения и быстроты перехода на глиссирование;
для снижения сопротивления воды и увеличения быстроходности;
для повышения мореходных качеств, так как крылья компенсируют качку и волнение.

Подводные крылья приводят и к ряду недостатков:

высокая стоимость конструкции по сравнению со стандартными водоизмещающими судами;
при слишком больших волнах приходится сильный удар на днище, а также крылья выходят из воды и судно падает, ударяясь носом;
высокие требования к двигателям, они должны быть относительно лёгкими, компактными и мощными.

Технические характеристики катера «Волга»

Для своего времени судно являлось одним из самых быстроходных, так как скорость могла достигать 70 км/ч. Даже сегодня катер «Волга» остаётся хорошим приобретением за счёт высокого качества изготовления, отличной быстроходности и долговечности.

Технические характеристики катера «Волга» на подводных крыльях:

максимальная длина – 8,5 м;
габаритная ширина – 1,95 м;
высотность борта в области миделя – 0,98 м;
высота по габаритам до верхушки ветрового стекла – 1,47 м;

Технические характеристики катера «Волга»

водоизмещение при нагрузке – 1,8 т;
вес без оборудования и пассажиров – 1,25 т;
полезная грузоподъёмность – 650 кг;
килеватость днища в области транца – 17,8°;
масса снаряжения – порядка 190 кг;
максимальная осадка при водоизмещающем типе плавания – 0,85 м;
уровень осадки при глиссировании на крыльях – 0,55 м;
количество пассажиров – 5 человек;
наличие отдельных мест для управления – 1 шт.;
максимальная удалённость автономного плавания – 92 мили;
основной двигатель – «М-652-У»;
мощность двигателя – 80 л. с.;
тип движителя – гребной (винт);
размер винта – 0,335 м;
шаг – 0,538 м;
отношение дисков – 0,75;
количество лопастей – 3 шт.;
комфортная скорость катера для эксплуатации – 50 км/час;

Катер «Волга» имеет 5 пассажирских мест

максимальная скорость – 65 км/час;
уровень мореходности при плавании на крыльях – 0,4 м;
мореходность при водоизмещающем типе передвижения – 1 м;
тип материала – Амг5В;
метод соединения – сварка и клёпка.

Если рассматривать мореходный вариант катера «Волга МЕ», то присутствует несколько отличий, хотя большая часть характеристик осталась неизменной.

Особенности катера для моря:

увеличена ширина корпуса до 2,1 м (на 0,15 м);
немного больше вес конструкции – 1316 кг (на 71 кг);
максимальная дистанция плавания без дозаправки – 97 миль;
поставляется с несколькими типами двигателей: 75, 80 и 90 л. с.

Какая цена

Приобрести катер «Волга» в стандартной комплектации без тюнинга и замены мотора можно по относительно невысокой цене, которая колеблется в пределах 230–300 тыс. рублей. При установке подвесного двигателя цена может возрасти на 50–100 тыс. рублей.

В. Л. Василькявичус, Г.Р. Криницкас
Журнал КиЯ №2 1964г

Ставить крылья или не ставить! Пожалуй, это самый существенный вопрос, возникающий у многих любителей. И это естественно. У малого моторного судна с подводными крыльями имеются не только преимущества, но и ряд специфических недостатков, которые иногда заставляют сомневаться в целесообразности установки крыльев. Поэтому следует хорошо разобраться в деле и взвесить все «за» и «против». Поспешное и необдуманное решение о пригодности корпуса для установки крыльев, подбор несоответствующей конструкции крыльев и крыльевого устройства в целом могут вообще привести к неудаче.

Итак, каковы, по нашему мнению, недостатки и преимущества любительского судна на крыльях?
Если говорить о недостатках, то прежде всего мы должны отметить, что большинство из них объясняется только неудачным конструктивным решением крыльевого устройства.

Главным тормозом для развития любительских судов на крыльях является сложность изготовления самих крыльев. Ведь крылья должны быть изготовлены исключительно точно, профиль их должен быть выдержан строго постоянным, они должны быть зеркально отполированы,- в противном случае крылья будут только мешать. Каждому ясно: без заводского оборудования и специального инструмента не обойтись.

Наилучшим, но и наиболее дефицитным материалом для изготовления крыльев является листовая нержавеющая сталь. Применение обычных сталей связано с большими затруднениями, так как их приходится защищать от коррозии. Легкие сплавы и пластмассы усложняют конструкцию, мало-прочны и быстро изнашиваются; при повреждении исправить крылья также трудно. Эти материалы с успехом применяются для изготовления несущих деталей крыльевого устройства. Выход из этого затруднительного положения может быть один: надо наладить заводской выпуск заготовок для крыльев (несколько типоразмеров) из нержавеющей стали и сделать приобретение этих заготовок возможным для каждого любителя.
Очень важным недостатком судна на подводных крыльях следует считать его значительную осадку. На таком судне почти невозможно подойти к необорудованному берегу, нельзя высадиться на островке ипи пробраться в зеленую бухточку. А ведь это самое интересное и заманчивое в туристских походах.

К недостаткам судов на крыльях следует отнести и малую мореходность, хотя она все же выше, чем у глиссеров. Крылатая мотолодка длиной 4-5 м преодолевает на крыльевом режиме волну высотой до 0,35 м. Кстати, надо сказать, что и на обычной мотолодке таких же размеров ходить со скоростью более 25 км/час на волне выше 0,35 м и неприятно и Опасно.
Грузоподъемность крылатого судна, при прочих равных условиях (том же водоизмещении, мощности и т. д.), умень-
шается. Например, мотолодка «Казанка» с двигателем «Москва» на крыпьевом режиме может везти только трех пассажиров, вместо пяти «на плаву».

Наконец, вырез на транце для подвесного двигателя также является недостатком, так как ослабляет транец и делает возможным попадание воды внутрь лодки.

Можно пи избавить любительскую крылатую лодку от этих недостатков? Конечно, да! (За исключением сложности изготовления самих крыльев.) Для этого требуется изготовить откидное крыльевое устройство, обеспечивающее быстрое и удобное убирание крыльев выше уровня воды, подобно шасси самолета. Авторами этой статьи разработано подъемно-откидное крыльевое устройство, которое позволяет быстро и удобно превращать «Казанку» из обычной - в крылатую и наоборот: для этого требуется лишь 45-50 секунд! Все операции выполняет один человек, независимо от глубины водоема и расстояния от берега, при работающем подвесном двигателе «Москва». Лодку с убранными крыльями можно вытаскивать даже на каменистый берег.

Целесообразность такого крыльевого устройства несомненна.

А теперь перечислим преимущества судна на крыльях. При прочих равных условиях, скорость мотолодки на подводных крыльях на 30-50% (а иногда и больше!) выше, чем гписсирующей, при одновременном улучшении мореходности. С увеличением скорости уменьшается путевой, а в отдельных случаях и часовой расход топлива. Последней зависит в основном от мощности и направпения ветра, но в конечном итоге экономия топлива составляет 30-45%. А это имеет далеко не второстепенное значение, особенно в дальних путешествиях. Всем нам хорошо известно, сколько топлива «пожирают» лодочные моторы на единицу пути!

Таким образом, можно сделать вывод, что крылья экономят время и увеличивают дальность плавания. О других достоинствах крыльев говорить не будем: они с технической точки зрения менее важны и расцениваются любителями по-разному.

Однако целесообразность установки подводных крыльев на любительское судно определяется не только технической стороной вопроса, но и характером водоема, по которому предполагается плавать. Не надо забывать, что для плаваний по морям, крупным озерам и большим водохранилищам любительские суда на крыльях не пригодны. На таких водоемах спокойная поверхность бывает исключительно редко; малейший ветерок вызывает интенсивное волнение, мешающее идти на крыльевом режиме.

С другой стороны, малые озера и речушки, не связанные с другими системами водоемов, оказываются тесными для крылатой моторки, для которой 50-километровое расстояние считается довольно скромным. Это тоже следует иметь в виду.

Наилучшими водоемами для плавания любительских судов на крыльях являются большие спокойные реки, небольшие озера, связанные в целые системы, узкие длинные водохранилища, судоходные каналы и т. п.

Какой тип крыльев выбрать? Подводные крылья с успехом можно поставить на любой корпус, имеющий достаточно малый вес и глиссирующие или полуглиссирующие обводы, однако лучше использовать корпуса: 1) более легкие и жесткие; 2) более длинные и узкие; 3) с наиболее обтекаемой формой выше ватерлинии (без лишних надстроек); 4) металлические (особенно из легких сплавов), а не деревянные; 5) с подвесными двигателями, а не со стационарными.

Наилучшим корпусом для установки подводных крыльев является все-таки дюралюминиевая мотолодка «Казанка»!
Для любительских судов можно, предложить два типа подводных крыльев («а» и «б»), показанных на рис. 1. Оба типа крыльев являются саморегулирующимися, малопогруженными. Сочетанием этих двух типов может быть вариант «в».

Типы подводных крыльев.

А - плоское; б-V-образное; в - трапециевидное.

Коротко обо всех.

Тип «а». Преимущества: меньше по габаритам; создает большую подъемную силу; быстро выводит лодку на крыльевой режим; проще в изготовлении; лодка легко управляется по курсу. Недостатки: большая чувствительность к волнению (на малейшей волне «срывается»), изменениям скорости и угла атаки; ограничен диапазон скоростей; уменьшена поперечная остойчивость; высокие стойки; малая жесткость.

Тип «б». Преимущества: при определенном угле V-образности совершенно нечувствительны к волнению (не срывается даже при большой волне); надежное саморегулирование; лодка хорошо держит курс; менее чувствительны к изменениям угла атаки и скорости; большая остойчивость лодки; широкий диапазон скоростей; короче стойки; достаточная жесткость. Недостатки: хуже управляемость (большая циркуляция, значительное сопротивление изменению курса); большие габариты; сложнее в изготовлении.

Вариант «в» почти никаких преимуществ перед типом «а» не приобрел (лишь немного улучшилось саморегулирование), но основной недостаток - большая чувствительность к волнению- остался. Мотосуда с такими крыльями требуют особо точной центровки; устойчивы лишь на определенной скорости и на совершенно тихой воде. Уже при небольшом волнении часто происходят срывы, судно постоянно шлепается корпусом на воду. Эту схему целесообразнее применять для более длинных и тяжелых корпусов с большей удельной нагрузкой на крыло. Проведенные нами опыты подтверждают, что форма «в» гораздо менее надежна, чем «б», и мы не рекомендуем применять ее на любительских
судах.

Форма крыла в плане имеет незначительное влияние, поэтому для любителей приемлема прямоугольная форма, как
наиболее простая.

Одной из сложных задач является определение профиля и площади крыльев.

Надежнее и проще всего воспользоваться обобщенными данными по существующим малым судам на крыльях.
Подбирая двигатель к имеющемуся судну или, наоборот, судно к двигателю, можно руководствоваться показателем удельной мощности (полный вес судна, деленный на мощность двигателя), величина которого обычно принимается от 25 до 35 кг/л. с. (для тяжелых катеров со стационарными двигателями не выше 30 кг/л. с).

Например, дюралюминиевая моторная лодка «Казанка» (старого выпуска) с подвесным мотором «Москва» и двумя пассажирами на борту имеет полный вес 300 кг. Таким образом, удельная мощность лодки составляет 30 кг/л. с., это обеспечивает ей на крыльевом режиме хорошие ходовые качества.

Рабочую площадь крыльев можно примерно определить, задавшись удельной нагрузкой на крылья, которая должна находиться в пределах от 0,115 до 0,155 кг/см2 (большие значения принимаются для более мощных двигателей) при удельной мощности 20/25 кг/л. с. Переднее крыло обычно устанавливается с таким расчетом, чтобы на него приходилось до 60% нагрузки от веса судна.

Зная удельную нагрузку на крылья и нагрузку на каждое крыло, нетрудно рассчитать площадь крыльев по формуле

где F - площадь крыла, см2; Q - нагрузка на крыло, кг; р - удельная нагрузка на крыло, кг/см2.

Размеры крыльев (длина, ширина) могут быть рассчитаны по удлинению крыла А, представляющему собой отношение длины крыла к ширине. Можно принять: А = 11/13 для переднего крыла и А = 7/8 для заднего.

Один из размеров крыла - ширина или длина-задается из конструктивных соображений. При использовании стандартных профилей ширина крыла оказывается заданной.

Заключая этот краткий обзор, необходимо остановиться еще на одном очень важном обстоятельстве, которому многие любители не придают надлежащего значения, за что иногда дорого расплачиваются. Речь идет о необходимости понимания принципов работы подводного крыла.

Насколько со стороны все выглядит просто, настолько, по сути дела, все сложно. Подводное крыло подчиняется законам аэродинамики, как и крыло самолета, и гидравлики. Для того чтобы самостоятельно спроектировать хотя бы и маленькое крылатое судно, кроме знаний основ судостроения нужны определенные знания законов аэродинамики и гидравлики. Не надо пугаться! Нам, любителям, достаточны элементарные знания, но они обязательны. Мы не один раз видели, как мучались иные строители, стараясь во что бы то ни стало вывести свое судно на крылья, а крылья все отказывались поднимать, хотя и были сделаны аккуратно. Изменения угла атаки эффекта не давали. Приходилось с позором возвращаться к берегу - и уже в который раз! Золотые руки ничем не могли помочь, когда не хватало самых элементарных знаний о работе подводного крыла.

Некоторые из этих товарищей, например, были глубоко убеждены в том, что подъемная сила создается только за счет угла атаки крыла, подобно скользящей пластинке или глиссеру, и поэтому устанавливали крылья несимметричного профиля «вверх ногами» - выпуклой стороной вниз. Когда ничего не получилось, они считали причиной своего огорчения то, что сделали крылья слишком мало выпуклыми. Переубедить их было почти невозможно.

Всем тем, кто интересуется подводными крыльями и собирается их пристроить к своим судам, для начала необходимо хорошенько ознакомиться с литературой. Это позволит избежать многих (и в том числе грубых) ошибок, легче будет устранить дефекты и вести регулировку.

Считаем обязательным для всех, интересующихся крыльями, внимательное ознакомление с книгами «Суда на крыльях» (1960 г., Судпромгиз) М. А. Лучанского и А. А. Яновского; «Моторная лодка» (1962 г., Судпромгиз) Л. Л. Романенко и Л. С. Щербакова и «Морские суда на подводных крыльях» В. С. М у р у г о в а и О. В. Яременко (1962 г., «Морской транспорт»). Большую помощь окажут и материалы, помещенные в этом выпуске сборника «Катера и яхты».

Наша конструкция крыльевого устройства . В 1962 г. мы спроектировали и изготовили подъемно-откидные крылья для дюралюминиевой моторной лодки «Казанка» последнего выпуска. В нашем распоряжении имелись две такие лодки и два двигателя «Москва», поэтому были сделаны два комплекта крыльев (по одному на лодку) с незначительной разницей в некоторых элементах и размерах. За полтора летних сезона в самых разнообразных условиях на крыльях уже пройдено около 2000 км.

На рисунке приведен общий вид лодки с крыльями, установленными в рабочем положении.

Носовое крыло. Носовое крыльевое устройство показано на рисунке.

Нижняя и верхняя части составной стойки 2 отлить из алюминиевого сплава, а средняя, соединяющая их часть,- изготовлена из алюминиевой трубы. Нижняя часть, находящаяся в воде, профилирована; она отполирована до зеркального блеска и заканчивается разъемным обтекателем, предназначенным для крепления крыла 1 к стойке. Плоскость разъема обтекателя точно пригнана по профилю крыла, так как от этого зависит жесткость соединения. Крыло крепится к стойке (между частями обтекателя) двумя винтами М6 и одним М4. Впадины над головками винтов заполнены мастикой и покрыты лаком.

К стойке тремя винтами М6 прикреплена опорная пластинка 7, имеющая с одной стороны полукруглую выемку, которой она входит в выточенную канавку на опорной цапфе 8 нижней опоры 4. Радиус выемки на пластинке 7 соответствует внутреннему радиусу выточки цапфы (10), а толщина - ширине {4 мм). Пластинка охватывает немногим более четверти внутренней окружности цапфы и может поворачиваться вокруг ее продольной оси при изменении угла атаки, но удерживается от сдвига вдоль оси цапфы боковыми поверхностями канавки.

Во время движения сопротивление воды и подъемная сила крыла постоянно прижимают пластинки 7 к цапфам. Чтобы на стоянке или при заднем ходе пластинки не отходили от цапф, имеются Натяжные пружины 5; для откидывания крыла вперед необходимо пружины отцепить от бортов лодки.

Через точное отверстие литого наконечника на верхнем конце стойки проходит соединительный болт 9 верхней опоры 3.

К скулам лодки на трех болтах М6 крепятся отлитые из алюминиевого сплава нижние опоры 4 с ввинченными в них цапфами 8 (резьба цапф М10). Верхние опоры 3 также отлиты из алюминиевого сплава. Они размещены под отбортовкой верхней кромки бортов лодки и крепятся тремя болтами М6. Для возможности регулировки угла атаки крыла отверстие под соединительный болт 9 сделано в виде паза. Соединительный болт 9 сделан так, что, затягивая гайку, его можно закрепить в любом месте паза, не зажимая при этом наконечника стойки, которая всегда может свободно вращаться на шейке болта. Ширина паза точно соответствует диаметру болта 9 (0 10), а кривизна - радиусу R-480. Для определения величины угла атаки крыла на верхней опоре 3 нанесены деления, а на наконечнике стойки - штрих.

Носовое откидное крыльевое устройство в сборе

Поверхность крыла и нижней части стоек полировать

Чтобы откинуть крыло, т. е. поставить его в положение «убрано», необходимо:
1) отцепить пружину 5 от бортов лодки; при этом действием веса крыла стойки отойдут от цапф 8, вращаясь на болтах 9, и Станут вертикально;
2) вылезти на носовую часть лодки, взяться одной рукой за любую из стоек и поднимать крыло вперед до тех пор, пока оно не зацепится за двойной крючок (К на рис. 2) на носу;
3) подвесить свисающие концы пружин 5 на стойки или крыло. Если лодка готовится к стоянке или будет оставлена на длительное время без присмотра, необходимо надеть на крыло защитный чехол.

Наклон стоек на 21° вызван тем, что крыло должно находиться в определенном месте относительно центра тяжести лодки, а для получения требуемого радиуса поворота крыла нужны соответствующие длина стоек и положение центра поворота.

Кормовое крыло. Кормовое крыльевое устройство по своей конструкции и принципу действия отличается от носового. С целью сокращения времени на опускание и подъем крыла и двигателя, а также чтобы не делать выреза для двигателя в транце лодки, применена очень удобная схема: крыло, стойки и подмоторный щит объединены в один общий узел, размещенный непосредственно за кормой лодки. К лодке этот узел непосредственно не крепится, а вводится снизу в направляющие транцевой рамки и удерживается в ней двумя фиксаторами.

Транцевая рамка

Транцевая рамка (рис. 4) изготовлена из стального уголка 25X25 со стыковкой на электросварке и предназначена для удерживания кормового крыльевого узла в определенном положении. Вертикальные стойки 1 выполняют одновременно роль направляющих. При сборке и приварке стоек 1 к поперечинам 2 необходимо добиваться строгой параллельности и симметричности расположения стоек. Для крепления рамки к транцу лодки вверху приварены две шпильки 3, а внизу - два ушка 4 с отверстиями для прохода пальцев 5. Проушины 6 закреплены на транце у самого дна лодки на резиновых прокладках 7.

Шпильки 3 входят в несколько продолговатые отверстия в верхней части транца. Наклон рамки фиксируется затягиванием гаек; поворачивая таким образом рамку вокруг пальцев 5 на некоторый угол, можно регулировать угол атаки кормового крыла.

Невзаимозаменяемые стойки 2 кормового крыла 1 (рис. 5) отлиты из алюминиевого сплава и внизу заканчиваются разъемными обтекателями, предназначенными, как и у передних стоек, для крепления крыла. Нижняя часть стоек профилирована и отполирована до зеркального блеска. В средней и верхней частях стоек по обе стороны выполнено по несколько приливов, предназначенных для образования направляющих призм и оснований для фиксаторов и крепления подмоторного щита.

Фиксаторы 3 фиксируют положение (верхнее или нижнее) крыльевого узла в транцевой рамке, так как под действием пружины 7 стержень фиксатора 6 заходит в отверстия 8 (на рис. 4) на направляющей стойке. Для вывода стержня фиксатора из отверстия достаточно потянуть за тросик (от мотоцикла) 9 с кольцом 8 на конце. Все детали фиксаторов стальные.

Стальные поперечные тяги 4 служат для выбирания люфта в направляющих, а верхняя одновременно является рукояткой для поднимания и опускания узла. Резиновые подкладки на тягах служат для компенсации непараллельности направляющих 2. Подмоторный щит 5 изготовлен из деревянной доски и служит для крепления подвесного двигателя.

Собранный крыльевой узел вводится снизу в направляющие транцевой рамки и ставится на фиксаторы в верхние отверстия направляющих (или зажимается струбцинами), после чего окончательно выбирается свободный люфт в направляющих подвинчиванием гаек поперечных тяг.

Для лучшего скольжения призм стоек крыла по направляющим к ним приклеиваются текстолитовые прокладки (на чертежах не показано); направляющие и фиксаторы необходимо часто смазывать.

Чтобы при опускании в нижнее положение крыльевой узел не выпадал из направляющих, после введения крыльевого узла в направляющие при сборке их нижние концы перекрывают специальными предохранительными пластинками (9 на рис. 4) с резиновыми демпферами. Само собой разумеется, что легкость перемещения крыльевого узла по направляющим транцевой рамки зависит от точности и аккуратности изготовления деталей и сборки узла.

Подмоторный щит должен быть установлен на стойках крыла так, чтобы антикавитационная пластина подвешенного на нем двигателя «Москва» находилась на одном уровне с крылом и на расстоянии не менее 50 мм от задней кромки крыла. Это условие всегда должно выполняться.

В направляющих стойках транцевой рамки через втулки фиксаторов высверливают нижние и верхние отверстия для захода в них стержней фиксаторов. Нижние отверстия соответствуют рабочему положению крыла, а верхние - положению крыла «убрано». В рабочем положении крыло находится На 160 мм ниже киля лодки; в положении «убрано» крыло поднимается выше киля лодки на 15 мм и полностью скрывается за транцем. Таким образом ход крыльевого узла по Направляющим, то есть расстояние между отверстиями для фиксаторов в направляющих, составляет 175 мм. Для опускания кормового крыла в рабочее (нижнее) положение необходимо:
1) встать лицом к двигателю, просунуть указательные пальцы обеих рук в кольца привода фиксаторов и ухватиться за верхнюю поперечную тягу у стоек;
2) слегка приподнимая весь узел вверх, потянуть кольца; фиксаторы при этом легко выходят из зацепления.
3) плавно опускать вниз весь крыльевой узел, отпустив кольца, и ожидать характерного щелчка фиксаторов, заскакивающих в нижние отверстия направляющих;
4) проверить, полностью ли вошли фиксаторы.
Если фиксаторы вошли в отверстия направляющих неполностью, то это значит, что буртик стержня фиксатора находится в некотором удалении от направляющей втулки. Для полного ввода фиксатора достаточно дернуть за тягу несколько раз вверх.

Убирание (подъем) крыла производится аналогично, но, естественно, приходится приложить больше усилия.
При движении лодки в водоизмещающем режиме (с убранными крыльями) повышенное расположение двигателя (выше обычного), как показала практика, ходовых качеств лодки не ухудшает, а наоборот, на полном ходу несколько улучшает.

Установка готовых крыльев на лодку. Для установки крыльев лодку необходимо поставить на козелки (на высоте, удобной для работы) днищем вверх. Киль лодки должен быть строго горизонтальным (проверка ведется по слесарному уровню); крен должен быть устранен так, чтобы диаметральная плоскость лодки была перпендикулярна горизонтальной плоскости.

В первую очередь устанавливается кормовое крыло, а затем - носовое. Крылья устанавливают по уровню - горизонтально- с таким расчетом, чтобы элементы для регулировки угла атаки (для носового крыла соединительные болты, а для заднего - шпильки) находились в среднем положении. По отношению к горизонту и днищу лодки концы крыльев должны быть расположены симметрично. Передние кромки крыльев должны быть перпендикулярны килю лодки, а расстояния от них до киля - соответствовать указанным на чертежах. Перекос крыльев относительно друг друга не допускается.

При установке и проверке положения крыльев необходимо пользоваться струбцинами разных размеров и другими приспособлениями, обеспечивающими надежное удержание всего крыльевого устройства в нужном положении. Только после нескольких повторных проверок, убедившись в том, что все установлено правильно, можно приступить к сверлению отверстий в корпусе лодки для установки опорных точек. Отверстия для фиксаторов в направляющих транцевой рамки рекомендуется сверлить в самую последнюю очередь, после окончания регулировки и устранения люфта в направляющих.

Расположение нижней плоскости крыльев параллельно килю (и киль и крылья выставляются по уровню) соответствует теоретическому нулевому и оптимальному практическому углу атаки крыльев. Дело в том, что при движении лодки крылья, установленные на разных расстояниях от киля, выходят на примерно одинаковое расстояние от поверхности воды, а разница в расстоянии до киля (около 40 мм) образует дифферент лодки и, следовательно, наклон крыльев к горизонту воды, т. е. некоторый положительный угол атаки.

Если пойти на регулировку крыльев, то легко можно найти такое их положение, когда они не будут создавать подъемной силы и лодка будет продолжать двигаться не приподнимаясь и не зарываясь носом в воду. Это положение будет соответствовать действительному нулевому положению угла атаки крыльев (при условии соблюдения центровки лодки). Для нанесения делений на регулировочные элементы за нулевое положение может приниматься как теоретический,
так и фактический «ноль» - по усмотрению владельца лодки.

Изготовление крыльевого устройства. Для изготовления крыльев мы использовали листовую нержавеющую сталь толщиной 8 мм. Ножницами отрезали заготовки, по длине соответствующие размеру готовых крыльев, а по ширине - с припуском 2 мм. После правки заготовки передали на фрезеровку. Сначала производилась обдирка и снятие основного слоя металла по касательным к образующей профиля на универсально-фрезерном станке с применением универсальной поворотной головки с торцевой фрезой. После такой обработки верхняя часть крыльев принимала вид многогранника. Для окончательного образования профиля крыльев были применены профильные цилиндрические фрезы: одна для носового крыла, другая - для кормового. Профильные фрезы были изготовлены своими силами из быстрорежущей стали Р1В, причем их ширина соответствовала ширине крыльев и окончательная обработка профиля производилась сразу по всей его ширине на том же станке. Таким образом, точность профиля непосредственно зависела от точности изготовления фрезы. Нижняя поверхность крыльев не фрезеровалась.

Кормовое крыльевое устройство в сборе.
Поверхности крыла и нижней части стоек полировать.

(Большой формат)

В дальнейшем крылья подверглись слесарной обработке - зачистке поверхностей и кромок напильником и предварительной рихтовке,- а затем шлифовке и окончательной полировке войлочными кругами с применением различных паст. При этом соблюдалось направление шлифовки и полировки - поперек крыла от передней кромки к задней. Полировка крыльев производилась до тех пор, пока поверхность их не приобретала зеркального вида.
Отполированные крылья проходили гибку и тщательную рихтовку.

Изготовление крыльевого устройства не вызывает особых затруднений, так как все детали изготовляются обычными способами и универсальным инструментом в обычных мастерских, не исключая и литья из алюминиевых сплавов.

Следует отметить, что не надо слишком надеяться на совершенную «одинаковость» заводских стандартных корпусов лодок в отношении некоторых линейных и угловых размеров и конструктивного исполнения. Необходимо тщательно обмерить корпус и осмотреть конструкцию, чтобы можно было своевременно внести соответствующие коррективы в чертежи крыльевого устройства.

Подготовка двигателя «Москва». Перо, корпус редуктора, антикавитационную пластину и часть дейдвудной трубы (до разъема снизу) необходимо зачистить, убрав краску, ненужные выступы и неровности, и отполировать до блеска. Это сделать нетрудно, так как алюминиевый сплав полируется легко и хорошо. Нельзя ограничиться шлифованием (хотя бы и самой мелкой шкуркой): шлифованная поверхность быстро подвергается коррозии и обрастает. Если нет возможности качественно отполировать указанные части, лучше их после шлифовки покрыть хорошим водостойким лаком. Чем лучше отполирована поверхность, тем меньше сопротивление воды, меньше коррозия и облипание наносами. Это касается и стоек с обтекателями.

Рекомендуется после каждой поездки полированные поверхности стоек и двигателя слегка протереть чистой, смоченной в бензине тряпочкой и легко смазать маслом; это намного увеличивает долговечность полированных поверхностей.
Самое серьезное внимание должно быть уделено гребному винту: то и дело его приходится доводить, заправлять кромки и, конечно, хорошо полировать. Для более полного использования мощности двигателя хорошо иметь несколько отборных винтов с разным шагом (например, 270, 300 и 320 мм).

Для обеспечения успешного плавания на крыльях двигатель всегда должен быть хорошо отрегулирован. Целесообразно перевести двигатель на бензин А-72, для чего необходимо повысить степень сжатия с 6,1 до 7,0/7,2.

Испытания и плавание на крыльях. Перед началом испытаний надо обязательно проверить правильность установки и надежность крепления крыльев и крыльевого устройства. Напоминаем, что крылья должны быть установлены в теоретическое нулевое положение. Желательно, чтобы ось гребного винта была параллельна плоскости крыльев (для регулировки имеется устройство на самом двигателе).

День для испытаний следует выбирать хороший, безветренный. Испытания рекомендуется проводить вдвоем, без дополнительного груза (багажа), на глубоком и прямом участке водоема со спокойной и прозрачной водой. На берегу можно разбить контрольный участок для проверки скорости. Испытатель, являющийся одновременно рулевым, еще до этого должен научиться хорошо управлять лодкой и двигателем. Здесь мы должны предупредить, что грубые ошибки в управлении лодкой, которые зачастую допускаются новичками, могут привести к весьма нежелательным и печальным последствиям. На лодке, как обычно, должны иметься спасательные средства, если есть жилеты - их следует надеть.

Сначала необходимо прогреть двигатель и проверить, хорошо ли он работает; для этого можно пройти немного с «убранными» крыльями.

Рулевой садится на задней банке у двигателя, а пассажир - на средней банке. Бачок с топливом располагается между ними. Затем опускают крылья в рабочее положение и проверяют, полностью ли заскочили фиксаторы кормового устройства. Двигатель можно заводить еще до опускания крыльев, так как после этого он глубоко погружается в воду
и заводится хуже. Включив реверс и установив лодку по намеченному курсу, плавно увеличивают скорость. Если все сделано правильно, то по достижении скорости 20/23 км/час лодка начнет плавно выходить на крылья и резко набирать скорость. Процесс выхода на крылья можно проследить с лодки по постепенному перемещению образуемой корпусом волны от носовой части к корме; исчезновение этой волны соответствует моменту полного отрыва корпуса от воды и выходу на крылья. Начинается резкое нарастание скорости и оборотов двигателя.

Если лодка при подаче газа до «полного» на крылья не выходит, пассажиру следует переместиться ближе в корме; если и это не помогает, значит неправильно установлено носовое крыло. Надо несколько увеличить угол атаки (соединительные болты передвинуть к корме). Слишком большой угол атаки носового крыла приводит к выскакиванию крыла из воды с последующим срывом крыльевого режима, после чего все повторяется снова (как говорят, лодка «ставит козла» или «скачет козлом»).

Малый угол атаки кормового крыла обнаруживается по низкому расположению кормы лодки; иногда корма волочится по воде. Слишком большой угол атаки кормового крыла приводит к срыванию крыльевого режима и зарыванию лодки носом (при достижении определенной скорости). Отметим, что кормовое крыло в несколько раз менее чувствительно, чем переднее; это один из законов гидродинамики.

Если перемещение пассажира вдоль лодки между передней и средней банками существенно не влияет на крыльевой ход лодки, регулировку крыльев можно считать законченной. При наличии груза в багажнике или еще одного пассажира приходится немного увеличить угол атаки носового крыла.

Теперь можно приступить к измерению скорости и освоению вождения лодки на крыльевом ходе. На первых порах вождение лодки на крыльях кажется затруднительным и утомляющим.

Увеличение скорости требует повышенного внимания водителя, особенно в оживленных местах, где много различных судов, ограничительных знаков, рыболовов, купальщиков и т. п.

Главной трудностью является выполнение поворотов, требующее от водителя некоторого мастерства. О внезапных и крутых поворотах приходится позабыть вообще. Крылья, какого бы типа они ни были (особенно V-образной формы), сильно сопротивляются изменению курса и крену судна. Это заставляет судно идти на поворотах с большой циркуляцией. Если, например, производится левый поворот и двигателем (подвесным) корма лодки отводится направо, то переднее крыло также интенсивно заносит вправо нос лодки. В результате лодка начинает идти наискось и делает поворот очень медленно. Водителю приходится пересаживаться на левый борт лодки, чтобы преодолеть сопротивление крыла и создать крен на левый борт, после чего поворот начинает получаться Плавным, а циркуляция уменьшается. Как показали опыты, поворотливость лодки значительно улучшается, если под передним крылом установить небольшие вертикальные перья (как бы продолжение стоек), показанные на рис. 3 пунктиром и обозначенные цифрой 6.

Следует также иметь в виду, что быстро идущее на крыльях судно затормаживается гораздо медленнее, чем обычное водоизмещающее судно. После резкого снятия газа набегающий поток воды энергично откидывает двигатель и ставит его на фиксатор (если это «Москва»), а лодка продолжает скользить на крыльях до постепенной потери скорости, на что уходит порядочное расстояние. В таких случаях рекомендуется газ снимать постепенно и лучше пытаться изменить курс, что более эффективно.

Обгон и расхождение нужно производить очень осторожно, на малой скорости. Гребень образовавшихся волн лучше всего проходить на водоизмещающем режиме под углом, близким прямому. При несоблюдении этого правила можно поломать крылья, а при большой волне и вообще потерпеть крушение. Встреча лодки на скорости с большой волной равноценна столкновению с твердой резиновой стеной; если лодка и уцелеет, то экипаж наверняка очутится за бортом.

Большую опасность для крыльев представляют различные плавающие на поверхности воды предметы (обломки досок, поленья, бревна, пустые бутылки, сучья и т. д.). На поверхности тихой воды и в дневное время они хорошо заметны, но с появлением волн или темноты они словно скрываются под водой. Имея в виду большую засоренность некоторых водоемов, мы предостерегаем неопытных водителей: ходить на крыльях в ночное время или в тумане более чем рискованно и ни в коем случае не рекомендуется.

Водителю крылатой лодки следует помнить, что он управляет двумя страшными ножами, которые беспощадно режут все на своем пути. Поэтому надо строго придерживаться правил плавания по водным путям, следить за обстановкой, не ходить на полной скорости там, где поблизости купаются люди или наблюдается интенсивное движение судов и лодок.

Ходовые качества наших лодок. Многих, конечно, интересуют ходовые качества наших лодок. Каковы максимальная достигнутая скорость, грузоподъемность, управляемость и мореходность? Наконец, достаточна ли жесткость крыльев и крыльевого устройства? Подтвердилась ли целесообразность установки крыльев?

Отвечаем. Мы затратили немало времени и много потрудились, изготовляя крылья и устанавливая их на лодки, но, чтобы самим себе ответить на эти вопросы, затратили не меньше времени, подвергая крылья всесторонним, иной раз рискованным и жестким испытаниям. Мы плавали в хорошую погоду и в самые ненастные - с сильным ветром - дни; делали самые крутые повороты на большой скорости; на предельном ходу производили обгон и расхождения с различными судами; неоднократно врезались в волну, как в стену; подвергали лодку с полной нагрузкой необычной тряске на мелкой высокой волне. Наконец, мы нарочно наезжали на песчаные отмели. К тому же, происходили случаи, совершенно не предусмотренные нашей программой испытаний.

Готовясь к каждому очередному испытанию, мы не только обсуждали предстоящие наблюдения, но и обдумывали возможные последствия, принимали все меры предосторожности и даже специально тренировались. Это помогло нам сохранить в целости и лодку, и крылья, и самих себя. Зато мы хорошо проверили свою конструкцию, получили много ценных данных и богатый опыт вождения судна на крыльях. Это помогает нам создавать теперь еще более совершенную конструкцию для более мощных двигателей и значительно более высоких скоростей.

Подводная часть двигателей («Москва») и гребные винты были доведены и отполированы. Почти все испытания и дальнейшие плавания на крыльях проводились со стандартным винтом (шаг - 242 мм). При этом скоростные показатели были следующими при нормальных условиях плавания:
- наибольшая скорость с одним человеком при полном весе лодки 283 кг - 43 км/час;
- Скорость с двумя пассажирами при весе лодки 358 кг- 41 км/час;
- скорость с тремя пассажирами при весе лодки 450 кг - 38 км/час.

Необходимо отметить, что при максимальной скорости хода двигатель работает на сильно повышеннЬ1х оборотах и длительное движение на таком режиме недопустимо. Двигатель со стандартным винтом можно эксплуатировать в пределах скоростей 35-38 км/час. Для повышения скорости необходимо применить винт с большим шагом.

Предварительные испытания и подсчеты показывают, что с двигателем «Москва» при весе лодки не более 350 кг можно добиться наибольшей скорости 50 км/час и эксплуатационной скорости 45 км/час. Для этого необходимо подготовить двигатель и очень тщательно рассчитать и подобрать винт. При увеличении скорости свыше 40 км/час приходится считаться и с заметным сопротивлением воздуха, так как «Казанки» нового выпуска имеют значительную парусность.
Наибольшая грузоподъемность наших лодок на крыльевом режиме 250 кг, что соответствует 3 пассажирам, 25 кг груза и полному весу лодки 458 кг. С ухудшением условий плавания (ветер, волнение) грузоподъемность снижается до 208 кг и даже ниже (до полного веса лодки 350 кг). Если мы припомним показатель мощности, то это окажется совершенно естественным: ведь показатель 40 кг/л. с. является крайним. Как видно, мы его даже превысили.

Мореходность лодок хорошая. Лодка на крыльях легко преодолевает волну высотой до 0,35 м. При этом короткие и высокие волны преодолеваются очень хорошо, и крыльевой режим нарушается лишь в том случае, когда волна ударяет в нос лодки и сильно затормаживает ее, но лодка сразу же снова выходит на крылья. По-другому дело обстоит на длинных волнах, особенно таких, которые остаются за прошедшими против течения судами на расстоянии от 150 до 700 м за кормой. Они почти незаметны, но зато крыльевой режим срывают уверенно.

Жесткость конструкции вполне достаточна. Для подтверждения нашего вывода расскажем о нескольких случаях, которые не намечались программой испытаний и о которых, пожалуй, следовало бы «помалкивать». В один прекрасный день кормовое крыло на полной скорости врезалось в полуметровый кусок толстой доски с гвоздями. Последовал сильный удар и поднялся такой фонтан воды, что двигатель немедленно заглох, а водителя обдало брызгами. Однако крыло осталось невредимым, хотя в стойке был выломан большой кусок передней кромки (его пришлось потом вклеивать).

Однажды мы возвращались с реки Невежис и очень спешили. Смеркалось. Местами над рекой расстилался густой туман, еще больше ухудшавший видимость. То и дело запотевало ветровое стекло. На повороте мы слишком близко подошли к берегу, сначала пером двигателя и передним крылом задели гравийное дно, а затем и врезались в него так, что лодка остановилась, а мы по инерции перелетели через все банки в нос. Шпонку винта срезало. Лодка стояла крыльями на дне, не касаясь корпусом воды. Тем не менее оказалось, что ничего страшного не произошло. Пришлось подправить в нескольких местах передние кромки крыльев и винта и заменить шпонку. Немного сдвинулись с места соединительные болты на верхних опорах носового крыла. Через 15-20 минут мы уже снова пробовали идти на крыльях. Все было в порядке, но стало темно. Только поэтому крылья пришлось поднять, В память об этом случае на крыльях осталось несколько неустранимых рисок, но они совпадают с направлением движения и не мешают.

В подобных же условиях плохой видимости одному из нас «посчастливилось» (к большому стыду, разумеется) налететь на веху. Казалось, этого было более чем достаточно, чтобы разбить не только крылья, но и саму лодку, тем более, что веха была солидной (диаметром около 85 мм). Но нет: веху срезало крылом, и полутораметровый конец ее промелькнул над головой. Крыло осталось совершенно невредимым; на нем даже не удалось найти место удара.

Еще раз отметим, что нержавеющая сталь является пока незаменимым материалом. Ни легкие сплавы, ни пластмасса не выдержали бы таких испытаний.

Нас спрашивают: «Что вы получили от установки крыльев?» Во-первых, мы ничего «не потеряли». Сама лодка какой была, такой и осталась. На ней с успехом можно плавать, рыбачить, охотиться по-старому, так как крылья ничуть не мешают. Правда, добавился вес в 27 кг, но разве это играет роль при водоизмещающем плавании? Если лодку нужно перевозить, то за 10 минут крылья могут быть сняты с лодки вообще. А, во-вторых, получили мы не так уж мало (и использовано еще не все!): скорость возросла в среднем на 14 км/час; дальность плавания увеличилась практически больше чем вдвое; экономия топлива составляет около 40%. Разве этого мало?

Интересно отметить, что почти все многочисленные очевидцы наших плаваний изъявляют желание поставить крылья на свои лодки. Некоторые из них, имеющие по два двигателя, с удовольствием отказались бы от одного из них и приобрели вместо него крылья.

Благодаря небольшим габаритам и весу лодку можно перевозить в кузове или на крыше автомобиля, на прицепе за мотоциклом или велосипедом, либо просто вручную на съемном шасси. Это шасси можно снимать и устанавливать как на суше, так и на плаву, что очень удобно при эксплуатации лодки на водоемах с отлогим берегом. Шасси крепится к корпусу в районе центра тяжести лодки стальным тросом с «лягушкой». Колеса шасси - пневматические (размером 8½Х2") от детского самоката. Для перевозки лодки за мотоциклом следует усилить конструкцию шасси и применить колеса большего размера.

При постройке корпуса были применены широко распространенные материалы. Обшивка выполнена из фанеры БС-1 толщиной 4 мм; набор - из ели и березы (подмоторные и привальные брусья, скуловые накладки). Для подкреплений использованы бук и фанера толщиной 10 мм. Крепеж - стельные шурупы (основной размер 2,5X12). Все соединения выполнены на клее БФ-2. После сборки корпус зашпаклезали, ошкурили и окрасили.

Особое внимание было уделено подводным крыльям. Исходя из необходимости обеспечения высоких скоростных и мореходных качеств лодки и удовлетворения конструктивных и прочностных требований была выбрана четырехточечная схема с малопогруженными крыльями.

Высокая относительная скорость движения лодки заставила пойти на включение в схему дополнительных стартовых плоскостей, обеспечивающих выход лодки на крылья на меньших скоростях и этим уменьшающих горб сопротивления. На расчетной скорости 35-40 км/час эти плоскости полностью выходят из воды и на тихой воде с поверхностью не соприкасаются; при движении на волнении они периодически входят в воду и предотвращают провалива-ния лодки, что значительно улучшает ее мореходные качества.

При проектировании крыльев были поставлены следующие дополнительные требования:

1) обеспечить наименьший вес крыльев при условии высокой прочности и жесткости конструкции;

2) упростить конструкцию и, в частности, уменьшить число сварных соединений для возможности изготовления крыльев любителями.

Поверхность крыльев после опиловки по шаблону отшлифовали и окрасили, после чего снова вторично отшлифовали и отполировали. Общий вес носового и кормового крыльевых устройств равен 7,5 кг. Крепление крыльев позволяет легко изменять углы установки, а следовательно, и углы атаки крыльев, подбирая их оптимальное значение. Данная конструкция дает возможность установить механизм для изменения углов атаки крыльев на ходу. Крылья могут быть легко сняты с лодки, что позволяет использовать ее как бескрылую.

В настоящее время на лодке установлен гребной винт, спроектированный из расчета преодоления горба сопротивления. Так как точных данных о величине сопротивления в момент выхода лодки на крылья не было, винт был выбран с некоторым запасом по тяге на этом режиме и на расчетном режиме полного хода оказался несколько «легким». Однако благодаря этому при движении на волнении, несмотря на значительное возрастание сопротивления лодки, скорость ее падает незначительно. Можно считать, что установленный гребной винт (D = 175 мм; H = 340 мм; А/А d - 0,3) годен для повседневной эксплуатации такой лодки.