Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Мариупольский морской порт c 7 ноября 2017 года временно уменьшил проходную осадку судов до 7,5 метра для обеспечения безопасности мореплавания. Как сообщила пресс-служба ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ), соответствующее распоряжение издано капитаном порта и согласовано Государственной службой Украины по безопасности на транспорте.

В соответствии с паспортом, проектная глубина на акватории морского порта Мариуполь и на подходном канале Угольной гавани составляет 9,75 метра и 9,15 метра соответственно. В АМПУ проинформировали, что промерные работы, проведенные в сентябре-октябре текущего года, показали, что подходной канал Угольной гавани порта Мариуполь и подходной канал цеха морских перевозок ПАО «Азовсталь» подверглись значительному обмелению. Среднее ежегодное заиливание (согласно паспорту) на подходном канале Угольной гавани Мариупольского порта составляет 820,730 тыс. кубометров и на акватории — 85 тыс. кубометров.

«Для поддержания глубин в порту Администрация морских портов Украины в течение 2015-2016 годов, в соответствии с действующим законодательством Украины, провела процедуру открытых торгов на закупку услуг по эксплуатационному дноуглублению. Победителем торгов было определено ООО «Техморгидрострой Николаев», с которым был заключен соответствующий договор. Согласно условиям договора, исполнитель взял на себя обязательства выполнить в течение 2016-2018 годов эксплуатационное дноуглубление в Мариупольском морском порту в объеме 2,273 млн кубометров. Но в настоящее время работы по договору не ведутся из-за ряда судебных дел, связанных с процедурой закупки услуг в 2016 году и качеством выполненных работ», — рассказал и.о. председателя «АМПУ» Райвис Вецкаганс.

В 2016 году компанией-победителем были предоставлены услуги по дноуглублению в объеме 1,22 млн кубометров, а в 2017 году, когда Национальное антикоррупционное бюро Украины возбудило дело №910/4473/17 (в производстве Хозяйственного суда Киева) о признании договора о предоставлении услуг на дноуглубление от 2016 года недействительным, выполнение работ по этому договору было приостановлено. По состоянию на сегодняшний день, решение по этому делу не принято, но Антимонопольным комитетом Украины уже был на ООО «Техморгидрострой Николаев» на сумму более 76 млн грн за искажение результатов торгов вследствие антиконкурентных действий в прошлые периоды.

«Чтобы иметь возможность поддержания необходимых глубин в Мариупольском порту, АМПУ прорабатывает вариант передислокации собственного дноуглубительного флота — земснаряда «Меотида» в Азовский регион», — отметил Вецкаганс. Кроме того, для оперативного решения проблемы временного уменьшения проходной осадки судов в Мариупольском порту, уже к концу ноября 2017 года АМПУ планирует провести тендер на закупку услуг по эксплуатационному дноуглублению акватории и подходного канала порта в объеме, который обеспечит необходимую проходную осадку судов и устойчивое экономическое развитие морских портов Украины, размещенных в Азовском регионе.

Мариупольский морской порт – одно из успешных украинских предприятий, стремительно развивающееся последние 20 лет. За время конфликта на Донбассе порт потерял половину грузооборота и оказался в сложных экономических условиях. Строительство Россией моста через Керч-Еникальский канал добавило новые проблемы предприятию. Как третий по величине порт Украины, крупное градообразующее предприятие Мариуполя справляется с вызовами нынешнего времени и какие планы строит на будущее Радио Донбасс.Реалии выясняло у директора Мариупольского морского торгового порта Александра Олейника.

– Что потерял Мариупольский порт за годы конфликта на Донбассе и какие проблемы создал для него Керченский мост?

Теперь через Керчь-Еникальский канал в порт Мариуполя не смогут пройти 144 судна, с которыми мы раньше работали

– Наши потери значительны. Хотя многие пытались преподнести информацию так, что из-за строительства Керченского моста украинские порты Азовского региона ничего не потеряли. Такие выводы они делают на том основании, что к нам все-равно идут суда и с 10 и 20-тысячными дидвейтами. Но давайте посмотрим, какой флот заходил к нам до того момента, как Россия повесила арки на мост, и какой – после. Так вот, теперь через Керчь-Еникальский канал в порт Мариуполя не смогут пройти 144 судна, с которыми мы раньше работали. Причина? Россия дала официальный документ, что под арками Керченского моста отныне не смогут проходить суда в высоту более 33 метров.

– Каковы последствия такого решения?

– Для нас очень серьезные. Потерянные нами из-за моста крупнотоннажные суда раньше вывозили большие партии грузов. Только чугуна в Соединенные Штаты Америки в год мы отправляли порядка миллиона тонн. И вот теперь этот миллионный контракт переориентирован на порты большой Одессы. При этом кто-то обязательно скажет: «Украина же в целом не потеряла. Какая разница, что не из порта Мариуполя чугун пойдет, а, к примеру, из порта Южный?» Отвечу: наш товар станет дороже. Потому что привезти в Мариуполь на «коротком плече» и быстро его отправить – это одна логистика. А через пол-Украины, да еще с такой дорогой железнодорожной составляющей – это уже совсем другое дело.

– Это влияет на цену товара и его конкурентоспособность на рынке и является проблемой производителя. А что теряет порт?

Только на чугуне порт недополучит 150 миллионов гривен

– Если средние доходные ставки у нас: 150 гривен на тонне, то только на чугуне порт недополучит 150 миллионов гривен. Возьмем также юго-восточное направление – Китай. К нам приходили суда с большим дидвейтом (deadweight (англ.) – общий вес грузов в тоннах, которые принимает судно – Донбасс.Реалии ) – те же 50-тысячники. На нашу осадку в 8 метров они брали 25 тысяч тонн, потому что из-за «короткого плеча» логистика была лучше, затем уходили в Одессу и там догружали примерно столько же. Для компаний всегда было выгодно работать с Мариуполем. Не зря же мы, в 2007 году только, металла переправили 8,5 миллиона тонн. Перегружали продукцию всех металлургических заводов, которые находились в Донецком регионе. Это два мариупольских меткомбината, Енакиевский, Макеевский, Алчевский, «Донецксталь», Днепродзержинка («Днепровский металлургический комбинат имени Дзержинского» – Донбасс.Реалии ).

– На сколько сейчас снизился товарооборот? Строительство моста усугубило ситуацию, но причина ведь не только в этом?

В связи с военными действиями мы лишились половины объемов металлопродукции. В общей сложности – грузовую базу объемом порядка 8 млн тонн

– Сейчас мы в основном ориентированы на продукцию мариупольских меткомбинатов – это порядка 4,5 миллиона тонн металла в год. В связи с военными действиями мы лишились половины объемов металлопродукции. Когда была разрушена железнодорожная инфраструктура, порт потерял грузы тех комбинатов, которые сейчас находятся на оккупированной территории. Затем по этой же причине – уголь и глину. В общей сложности – грузовую базу объемом порядка 8 миллиона тонн.

– Что вы предприняли, чтобы изменить ситуацию?

Пришли к выводу, что нужно строить зерновой терминал, современный, мощный. И при этом продолжать поиск других грузопотоков

– Стали уменьшать себестоимость, сокращать издержки, – предприятие ведь в любом случае должно работать с прибылью. Потихоньку выровняв ситуацию, начали думать о диверсификации, искать альтернативу потерянным грузопотокам. Оценили рынок зерна – на близких к Мариуполю территориях фермеры в год производят 3-4 миллиона тонн. Пришли к выводу, что нужно строить зерновой терминал, современный, мощный. И при этом продолжать поиск других грузопотоков. И вот именно на этом этапе появилась проблема с мостом.

​– А были сомнения, что мост построят?

Один из факторов против возведения Керченского моста – сильные ледоходы, которые случаются в месте строительства

– Я не мостостроитель. Но, как всякий любознательный человек, читаю комментарии инженеров, которые строят мосты. И многие считают, что есть масса факторов против этого строительства. Один из них – сильные ледоходы, которые случаются в этом месте. Я в порту работаю уже 26 лет, и на моей памяти два или три таких было. Это происходило, когда Азовское море зимой полностью замерзало, а в марте лед начинал таять и выходил в Черное море. Сильные ветра выгоняли его через Керчь-Еникальский канал. Заходил он туда, как пробка в бутылку с узким горлышком. Создавалось дикое давление, и в итоге лед сносил все на своем пути. Поэтому конструкции моста в этом месте должны быть очень серьезными. Помимо этого, есть, конечно, еще ряд объективных причин. Но россиян они не остановили.

– А с учетом требований морского права россияне разве не запрашивали у вас какие-то технические характеристики судов?

– Когда они продекларировали строительство моста еще в 2014 году, был какой-то обмен информацией о типе судов, которые заходят в наш порт, какая им нужна высота. Мы давали информацию, что к нам заходят суда с надводной высотой 44 метра.

– То есть информацию запросили, а сделали с учетом только своих интересов?

– Да, Россия ничего не потеряла. У них в Азовском бассейне мелководные порты, 3-5 метров глубиной, к ним такой флот никогда не заходит. А вот Мариуполь, ну и Бердянск чуть меньше, конкретно потеряли. Так что ко всем нашим проблемам добавилась еще и эта.

– Получается, что Азовское море из-за моста стало контролируемым озером?

Мост – проект больше политический, чем экономический. Россия нарушила все обязательства, которые прописаны конвенцией ООН по морскому праву

– Я думаю, что мост – проект больше политический, чем экономический. Чтобы Украину шантажировать, оказывать давление или вносить ограничения, которые не позволят нормально торговать. Россия нарушила все обязательства, которые прописаны конвенцией ООН по морскому праву.

Но несмотря ни на что порт Мариуполя всегда был в тройке лидеров в Украине, мы и сейчас по некоторым позициям – налогам, прибыли – довольно успешные. За последние 20 лет наш порт получил колоссальное развитие. В том числе приобрел современную надежную технику для перевалки большого количества грузов. Здесь было уникальное железнодорожное сообщение – станция могла 800 вагонов в сутки переработать! И вот теперь нам судьба один за другим подбрасывает серьезные вызовы.

– В общей сложности сколько «забрал» у вас мост, в тоннах и денежном эквиваленте?

– Миллион тонн чугуна и 300-500 тысяч тонн металлопродукции, которая уходила на юго-восток, в Китай, Вьетнам и Корею. То есть около полутора миллионов тонн грузов или 250 миллионов гривен чистой прибыли. Чтобы работать без убытков, сейчас нам надо, как минимум, перегружать по 350 тысяч тонн в месяц. Для сравнения, раньше мы за такой же срок переваливали до полутора миллионов тонн. Вот и представьте, какие потери!

– Снижение грузооборота, если сравнивать с довоенным временем, с 15 до 7 миллиона тонн, потом еще снижение на полтора миллиона тонн из-за моста – это серьезные проблемы для порта. Что предприняли?

Работаем над снижением себестоимости, внедряем энергоэффективные программы, новые, более современные, технологии грузопереработки

– Работаем над снижением себестоимости, внедряем энергоэффективные программы, новые, более современные, технологии грузопереработки. Снизили также порог прибыльности с 600 до 350 тысяч тонн. Понятно, что предприятию с нынешним объемом работ, прежнее количество сотрудников не требуется. Но потеря работы неизбежно поставит людей на грань выживания. Поэтому по пути сокращений мы не идем, а ищем другие пути уменьшения издержек. Ну и как я уже говорил, строим зерновой терминал.

– Порт и раньше перегружал зерновые. Стоило ли вкладывать деньги в строительство зернового терминала?

– Мы каждый год, работая старыми способами, перегружали около 400 тысяч тонн. Первая часть проекта рассчитана на переработку порядка миллиона тонн, то есть в два с половиной раза больше. К тому же после строительства первой очереди комплекса у нас будет возможность принимать груз сразу с автотранспорта и железной дороги. Плюс свои лаборатория, сушка, зернопогрузочная машина, которая сможет грузить 20 тысяч тонн в сутки, а не 3 тысячи, как сейчас кранами. Сразу другая себестоимость и рентабельность! И окупаемость проекта хорошая – 4-5 лет. Когда я защищал в украиснком Кабмине программу по диверсификации грузовой базы, она получила одобрение. Потому что в нынешней политической ситуации другой грузопоток мы, к сожалению, привлечь не сможем.

– А перевозить зерно чем будете? Для этого не нужны большегрузные суда?

– Через порт Мариуполя зерно отправляется на Ближний восток, в Африку и Италию. Для этого не нужны суда типа Panamax. Ведь самые ходовые партии – 10-20 тысяч тонн. С этим проблем нет. Когда заказывали зернопогрузочную машину мощностью 20 тысяч тонн, именно на такой флот и ориентировались. Суда, которые возят зерно на большую воду, перегружаются через порты Николаева и Одессы. Мы же ориентированы в основном на средиземноморские рынки. Компании по перевозке и торговле зерном работают с нами уже лет пятнадцать. Им порт Мариуполя близок и по духу, и по логистике. Перед строительством терминала мы обсуждали с ними готовность к увеличению объемов перевозок. Некоторые компании даже изъявили желание инвестировать деньги во вторую часть проекта по строительству терминала.

– А много желающих?

За период боевых действий на Донбассе Мариупольский порт стал первым предприятием, которому удалось привлечь инвесторов в зону АТО

– Немного, но они есть. За период боевых действий на Донбассе Мариупольский порт стал первым предприятием, которому удалось привлечь инвесторов в зону АТО. И терминал – это только начало. Ведь мы планируем создать целый продовольственный кластер, и с его помощью увеличить перевалку шрота и растительного масла. Мы подписали договор с одной кампанией на аренду складского помещения, чтобы сделать из него современное хранилище. На сегодняшний день это предприятие инвестировало в хранилище около 100 миллионов гривен. В дальнейшем мы планируем соединить его с нашей погрузочной машиной и получать за перевалку зерна стивидорку (оплату за погрузочные работы – Донбасс.Реалии )

– Рост грузооборота в порту влечет за собой увеличение грузового транспорта в городе. Не приведет ли это к транспортному коллапсу, особенно в курортный сезон? Происходит ли взаимодействие с городскими властями в сфере транспортного сообщения, строительства дорог?

– Есть стратегический план развития Мариуполя. А в нем должна учитываться и дорожная инфраструктура. Пора, наверное, уже строить не просто дороги, а качественные дороги. Должен заметить, что в местный бюджет порт платит не маленькие деньги, в прошлом году сумма составила порядка 90 миллионов гривен. И чем больше будет переработка в порту, тем выше будут отчисления. В городе знают о наших планах развития. А значит, параллельно надо развивать инфраструктуру. В том числе и автодороги.

12:29 — REGNUM ИА REGNUM продолжает знакомить читателей с объектами инфраструктуры Украины. А ключевой элемент инфраструктуры любой страны, имеющей выход к морю, — порты. Инфраструктуры не только транспортной, но и экономической, поскольку от качества работы портов зависит общий пульс экономики.

С тех пор как украинцы обнаружили реальность строительства Керченского моста (а обнаружили они это после того, как в июле этого года получили извещение по временному ограничению габаритов кораблей, идущих в порты Азова), к Мариупольскому и Бердянскому МТП приковано повышенное внимание. Украина утверждает, что временные, а главное, — постоянные ограничения (которые будут действовать после завершения строительства) приведут к убыткам и банкротству азовских портов. Дошло даже до того, что мост в Крым объявили специальным «экономическим оружием», направленным против украинского экспорта. Попробуем разобраться с тем, какую роль на сегодняшний день играют порты Мариуполя и Бердянска для Украины .

Паспорт портов

Проектная мощность Мариупольского МТП (украинская часть бывшей Донецкой области) — 17 млн тонн в год, что делает его четвертым по величине портом Украины. Это также один из старейших портов — в будущем году он отметит 210-летие, указ о его строительстве подписывал ещё Александр I.

Данные о рабочих глубинах 18 причалов порта разнятся: от 12 м (скорее всего, такой она была во времена СССР, когда проводились регулярные работы по дноуглублению) до 8,6 м. При этом изначально заданного профиля у порта нет, он способен принимать и отгружать практически всю номенклатуру грузов, вплоть до негабаритов и контейнеров (до 50 тыс. TEU в год). Хотя до начала войны в Донбассе, разумеется, порт специализировался на грузах метпредприятий Донбасса и, прежде всего, Мариуполя («Азовсталь», ММК им. Ильича), а также экспорте руды днепропетровских ГОКов.

Но это что касается собственно украинских грузов, поскольку в былые времена до 50% оборота порта составляли российские грузы, поскольку ещё со времён Российской империи бассейн Азовского моря связан с Балтийским, Каспийским и Белым морями через систему каналов.

Порт работает круглогодично, есть собственный ледокольный флот.

Однако это в теории. Поскольку на практике оборот порта в 2016 году просел до 7,6 млн тонн, т. е. более чем на 50% от проектной мощности. В январе — августе этого года ситуация ухудшилась ещё более — 4,23 млн тонн (-14,8% к аналогичному периоду прошлого года).

С Бердянским портом ситуация немного иная. Порт начал строиться позже Мариупольского, что и определило его дальнейшую судьбу. И во времена Российской империи, и в советское время он существовал как бы в тени своего соседа (порт Мариуполя был третьим по грузообороту в РИ после портов Санкт-Петербурга и Одессы). Даже в советское время его проектная мощность не превышала 2,5 млн тонн грузов. И надо сказать, что только на независимой Украине этот показатель был существенно превышен (4,3 млн тонн в 2015 году, когда Мариуполь потерял часть грузов из-за прифронтового положения). Впрочем, в 2016 году перевалка упала до 3,8 млн тонн, за восемь месяцев текущего года — 1,57 млн тонн (-36,8% к аппг).

Ограничения на проход судов через Керченский пролив

В середине июня стало известно о письме капитана морского порта Керчь, которым вводились ограничения по максимальным габаритам для судов, проходящих под арками строящегося Керченского моста: длина судна — 160 м, ширина — 31 м, осадка — 8 м, надводный габарит — 33 м. Чуть позже информцентр «Крымский мост» сообщил, что в августе — сентябре из-за монтажа опор движение в проливе будет периодически перекрываться полностью и осуществляться только между технологическими операциями по перевозке и установке арок, причём только с разрешения капитана порта Керчь. По факту запрет на движение судов вводился 3−6, 8−10, 14−21 и 28−31 августа. Вместо планировавшегося ранее 1−4 сентября запрет продлили до 5 октября. Причиной стала плохая погода в заливе, из-за которой сроки монтажа пролётов сдвинулись.

От Украины вскоре последовала реакция. В основном она сводилась к следующим пунктам:

— из-за ограничений по габаритам придётся фрахтовать суда меньших размеров и грузоподъёмности, что удорожит долю фрахта в тонне груза и обернётся финансовыми потерями для украинского бизнеса.

— ограничения на проход судов будут означать их простой, т. е. снова-таки обернутся потерями для бизнеса.

В результате примерно спустя неделю после первых сообщений о вводимых ограничениях замминистра инфраструктуры страны Юрий Лавренюк заявил, что Украина намерена обжаловать действия РФ в Международной морской организации (International Maritime Organization).

«Дальнейшее строительство и ввод в эксплуатацию моста через Керченский пролив приведет к значительному уменьшению судозаходов в порты Мариуполя и Бердянска, снижению их грузооборота, что недопустимо», — заявил он тогда журналистам.

Также украинские власти заявили о том, что само строительство моста ведётся незаконно, поскольку

«…Украина как прибрежное государство по отношению к Крымскому полуострову не предоставляла согласие на такое строительство».

Чуть позднее к информационной кампании подключились сотрудники Центра исследования армии, конверсии и разоружения (украинская НГО, спонсируемая, по-видимому, американской разведкой). Её представители заявили, что мост станет препятствием для захода в порты Азовского моря судов класса Panamax, что, в свою очередь, повлечёт падение перевалки в Мариупольском порту на 30%. И тут же ключевой тезис — «…под угрозой оказываются поставки около 1 млн тонн чугуна в год по контрактам с американскими заказчиками ».

На самом деле

Из-за временного запрета на проход через Керченский пролив судовладельцы и грузоотправители, конечно, будут в убытках. Однако украинская сторона их слишком преувеличила.

Скажем, осадка в 8 м — это лишь напоминание об особенностях Керченского пролива. В его лоции действительно есть места с такими глубинами. После строительства моста, как можно допустить, возможность их миновать могла сократиться или вовсе исчезнуть.

Что же касается подходных каналов к Мариупольскому и Бердянскому портам, то, по некоторым данным, она даже меньше.

«Ситуация в Мариупольском порту приближается к критической — нужно быстрее проводить дноуглубление. У нас всегда была глубина, позволяющая иметь проходную осадку 8 м, а на сегодняшний день — уже 7,2 м», — жаловался прессе директор Мариупольского МТП Александр Олейник ещё в 2015 году.

Тогда по этому поводу никто, кроме портовиков, не переживал.

Однако внезапно и резко вопрос дноуглубления в портах Азова подняли в мининфраструктуры Украины именно теперь.

«Вопрос с осадкой и дноуглублением в портах Азовского региона надо решать немедленно. Уменьшение проходной осадки может привести к критической ситуации по прохождению судами каналов и акваторий морских портов, что, в свою очередь, приведет к уменьшению грузооборота и потере государством средств», — заявил заместитель министра инфраструктуры Юрий Лавренюк во время заседания рабочей группы по вопросу дноуглубления в Мариупольском и Бердянском портах.

Это тот самый чиновник, что ещё летом начал курировать вопрос выставления юридических претензий России за падение грузооборота в портах Азова, якобы вызванного строительством Керченского моста.

На этом любопытные совпадения не заканчиваются. Вопрос, оказывается, нужно решать незамедлительно. Однако глубина подходных каналов, как видим, ещё как минимум два года назад была меньше, чем «ограничения», перечисленные в письме капитана порта Керчь. Отсюда вывод: для успешной подачи иска подходные каналы срочно необходимо привести в порядок. Чтобы при разбирательстве не возникало вопросов вроде: «А зачем вы на какие-то ограничения жалуетесь, если в ваших подходных каналах только головастиков ловить?»

Далее. По данным трекингового сервиса marinetraffic.com, в сентябре в порты Азова направлялись ряд балкеров (Esra, Wuchow, Dokos), грузоподъёмность которых вдвое превышала порог в 10 тыс. тонн, о котором заявляет украинская сторона (дескать, суда, везущие больший груз, не смогут пройти в Азовское море). По факту — могут и проходят.

Что же до обвинений Центра исследования армии, конверсии и разоружения, то Panamax и без моста завести в Азов проблематично. Панамский канал они проходят с осадкой не более 11,5 м, однако это гораздо больше того, чем могут похвастаться порты Азова. А заводить Panamax в Мариупольский МТП или загружать там — значит гонять наполовину пустое судно.

Печальные перспективы

Устроенный Украиной информационный шум отвлекает внимание от гораздо более существенных проблем портов Азовского моря.

На одну мы уже обратили внимание в начале. Бердянский порт, показавший падение перевалки в 2016 году, всё равно обработал больше грузов, чем способен по паспорту (2,5 млн тонн). В этом году падение продолжается, однако на 2,3−2,4 млн тонн портовики всё равно должны выйти. Как уже сказано, это следствие боевых действий в Донбассе, грузоотправители перебираются в более спокойные порты.

В этом году военный фактор усилила блокада Донбасса. Из-за неё порвались производственные цепочки между Донецкой и Днепропетровской областями, был утрачен контроль над предприятиями, находившимися на территории ЛДНР, однако всё это время исправно работавшими на экономику Украины. Грузы с них шли в т.ч. в Мариупольский МТП, теперь это в прошлом.

К тому же падение перевалки в 2016—2017 гг., — общая беда, тут страдают не только азовские портовики. И мост тут тоже совершенно ни при чём. Украинская железная дорога явственно подошла к пределу своей прочности и не может обеспечивать своевременную подачу вагонов даже крупнейшим экспортёрам, от которых напрямую зависит валютная выручка — компаниям АПК и ГМК. Зернотрейдерам в конце этого лета пришлось столкнуться с тем же, от чего вот уже год страдают металлурги: нечем везти грузы в порты. Тройные перегрузы автоприцепов, отчего затем рушатся дороги и мосты, перевозка зерна в контейнерах — это всё решения не от хорошей жизни. Новой общей надеждой остаётся только Днепр, грузоперевозки по нему возрождаются в авральном порядке. Однако это, в свою очередь, означает, что грузопотоки пойдут вниз по Днепру — прежде всего в порты Николаевской области. Да и новая автодорога GO-Highway (Гданьск — Одесса) будет продлена только до Херсона и Николаева. Т. е. азовские порты будут постепенно чахнуть. Не лучший вариант для министерства, которое запланировало сдать чуть ли не все порты в концессию.

При этом в обоих портах запланировано строительство зерновых терминалов. В Мариупольском оно стартовало в июне (2 млн тонн в год, 800 млн грн). В Бердянском пока не началось, но 70 млн грн под это в финплане порта предусмотрены. Подача иска против России, конечно, грузы в порты не вернёт, зато даёт призрачную надежду хотя бы расходы на строительство терминалов частично отбить.

Иными словами, беда азовских портов Украины совсем не в строительстве Керченского моста. Случилось гораздо худшее — оба порта оказались включёнными в политические интриги Киева против РФ. Портам это ничем не поможет, даже наоборот. Реальное положение вещей (проблемы «Укрзализници», блокаду Донбасса) будут старательно маскировать, доказывая, что во всём виноваты мост и Россия. Если же в процессе этого порты попросту загнутся — что же, так тому и быть.

Также читайте:

Основные проблемы и перспективы развития народнохозяйственного комплекса Украины

Сложный период переживает ныне наша страна. Экономика всего народного хозяйства, находятся в кризисном состоянии. Большая ответственность лежит на группе экономистов страны, которая должны осуществлять реформирование существующего экономического механизма в направлении рыночного развития. При этом по объективной причине самим экономистам в ходе реформ следует перевооружаться, так как в рыночной экономике существует свой аппарат, отличный от аппарата периода административно-командной системы управления. Нужно овладеть и пользоваться теорией спроса и предложения, предельной полезности, концепцией цены производства, законами конкуренции, маркетинга, инфляции, биржевой торговли , процессами опционов, спекуляции, кривыми Филипса и Лафера, объединение свободного рынка и элементов государственного регулирования и т. д.

Краткий обзор перспективы развития портов Украины.

Украина обладает мощным портовым потенциалом. На побережье Черного и Азовского морей находится 18 морских торговых портов (Ренийский, Измаильский, Усть-Дунайский, Белгород-Днестровский, Ильичевский, Одесский, Южный, Николаевский, Октябрьский, Херсонский, Скадовский, Евпаторийский, Севастопольский, Ялтинский, Феодосийский, Керченский, Бердянский , Мариупольский) и 12 портпунктов, не считая значительного числа портов и пристаней, принадлежащих предприятиям, не подведомственным Министерству транспорта Украины, – рыбакам (4 морских рыбных порта), металлургам, судостроителям, нефтегазодобытчикам.

По данным института Черноморниипроект, десятки лет готовящего всю техническую документацию по строительству, реконструкции, развитию портов Черноморско-Азовского бассейна, общая протяженность причального фронта основных 18 морских торговых портов превышает 38 км. Из них 11 км предназначены для навалочных и насыпных грузов, около 15 км – для всех видов генеральных грузов, 4,5 км – для пассажирских операций, 1,5 км – для наливных грузов и 4 км – для вспомогательных операций.

Причальный фронт и территорию портов обслуживают около 600 портальных кранов, около 1500 погрузчиков различных типов, 400 единиц других типов портовой механизации. Порты имеют более 500 тысяч кв. метров крытых складов и более 2 млн кв. метров открытых складских площадей.

Наиболее значительными из морских торговых портов Украины являются расположенные неподалеку друг от друга (в северо-западной части Черного моря) Одесский, Ильичевский и Южный порты. На их долю суммарно приходится около 70% всего грузооборота украинских морских портов. Эти порты имеют наилучшие морские подходы (осадка принимаемых судов от 11,5 до 14 метров), в то время как другие в состоянии принимать суда со значительно меньшей осадкой.

В Одесском и Ильичевском торговых портах находятся и крупнейшие в Украине контейнерные терминалы.

В устьевой части крупнейших украинских рек Днепра и Южного Буга расположена другая группа морских портов – Николаевский, Херсонский, Октябрьский, Днепро-Бугский (порт глиноземного завода), работающих как с навалочными, так и с генеральными грузами.

На берегах Крымского полуострова расположены морские Евпаторийский, Севастопольский, Ялтинский, Феодосийский, Керченский торговые порты. Они предназначены, прежде всего, для обслуживания транспортных потребностей самого Крыма. Такие порты, как Ялтинский и Севастопольский, являются весьма перспективными для развития пассажирских, круизных перевозок. Феодосийскийторговый порт занимает второе место в Украине по перевалке нефти и нефтепродуктов.

На северном побережье Азовского моря расположены Бердянский и Мариупольский морские торговые порты, для которых характерна близость к наиболее промышленно-развитым районам Украины – Донбассу и Приднепровью. Экспорт металла и другой продукции этих регионов и обеспечивает основную загрузку портов.

("6") Украина имеет также три морских торговых порта в низовьях Дуная – Ренийский, Измаильский и Усть-Дунайский. Через эти порты проходили значительные грузопотоки в направлении придунайских стран. Но эти порты в последние годы оказались в числе наиболее пострадавших предприятий: вначале – от эмбарго ООН на торговлю с Югославией (в 1992–1995 годах), потом – от прекращения сквозного судоходства по реке в 1999 году из-за разрушения югославских мостов на Дунае.

Строились украинские морские торговые порты для нужд огромной страны – Советского Союза – и перерабатывали в 1990 году более 120 млн тонн грузов. Распад СССР, разрыв экономических и хозяйственных связей между возникшими новыми государствами, экономический кризис в этих странах привели к резкому сокращению грузооборота в украинских портах. Пик падения грузооборота пришелся на 1996 год, когда было переработано всего 51 млн тонн.

В то время, как спад в экономике Украины продолжался (стабилизация наметилась лишь в 2000 году), грузооборот в украинских морских торговых портах с 1997 года начал неуклонно расти. В 1999 году он достиг 80,85 млн тонн (в 1997 – рост на 12,2%, в 1998 – на 12,7%, в 1999 – на 16,8%, в первой половине 2000 года – на 1,2%).

Сегодня морские порты Украины являются одними из наиболее благополучных в экономическом отношении предприятий страны. В 1999 году прибыль портов от погрузочно-разгрузочных работ достигла 408 млн гривен. Вместе с тем морские порты имеют огромный резерв мощностей.

Украина пока не может обеспечить существенный рост объемов своей внешней торговли . Свои надежды морские торговые порты возлагают на рост транзита, чему способствует очень выгодное расположение Украины прежде всего для грузопотоков из таких стран, как Россия, Белоруссия, Казахстан. Определенные надежды связываются и с планами транзита каспийской нефти в Европу через грузинские и украинские морские порты.

В 1999 году в структуре грузопереработки украинских морских торговых портов доля экспорта составляла 50,8%, доля транзита –42,4%, импорта – 2,9%, доля внутренних перевозок – 3,9%.

В структуре экспорта значительное место занимают металлы (48,1%), зерновые (12,4%), нефть и нефтепродукты (9,2%), химические грузы и минеральные удобрения (8,7%), строительные материалы (4,3%), руда (3,3%).

В транзите доминирует нефть и нефтепродукты (50,4%). Велика также доля минеральных удобрений (10,8%), металлов (10,6%), угля (7,1%), наливных химических грузов (5%).

В 1999 году в украинских морских портах было переработано 97 тысяч ТЕU.

Все 18 основных морских торговых портов Украины являются государственными предприятиями . Этот их статус закреплен в Кодексе торгового мореплавания Украины. Морские порты обладают большой самостоятельностью. В соответствии с законом Украины о государственных предприятиях - государственные органы не имеют права вмешиваться в их хозяйственную деятельность. Основным рычагом влияния на политику портов со стороны Государственного департамента морского и речного транспорта Украины и Министерства транспорта Украины являются контракты с начальниками портов, которые заключает министерство.

В разработанной «Программе стабилизации и развития морского и речного транспорта Украины до 2005 года» предусмотрена возможность реформирования управления государственных портов (создание в портах государственных морских администраций с передачей производственной и коммерческой деятельности на территории портов в руки частных, смешанных компаний). В Одесском морском порту с 1995 года начался эксперимент по организации предприятий совместной деятельности с привлечением смешанных компаний. И сегодня почти всю грузопереработку в порту осуществляют 7 таких предприятий.

Другие порты тоже начинают привлекать иностранных и частных инвесторов для создания специализированных комплексов по переработке грузов. Так был построен и сегодня расширяется комплекс по переработке зерна в Ильичевском морском торговом порту, построен комплекс по переработке минеральных удобрений в Николаевском порту и т. д.

Помимо морских торговых портов, Украина также располагает 4 морскими рыбными портами (Ильичевским, Севастопольским, Керченским и Мариупольским), находящимися в ведомстве Государственного комитета рыбного хозяйства . Из этих четырех портов один – Ильичевский – акционирован, остальные являются государственными предприятиями. В связи с резким сокращением поступления рыбной продукции в Украину морские рыбные порты почти полностью переключились на переработку тех же грузов, что и торговые порты. Переработкой грузов активно стали также заниматься многие судостроительные, судоремонтные заводы, испытывающие нехватку заказов на свою основную работу.

Что же касается таких морских портов, как «Азовсталь» и Днепро-Бугский, то они фактически являются перевалочными комплексами крупных заводов: соответственно комбината «Азовсталь» и Николаевского глиноземного завода.

По территории Украины протекает третья по величине река Европы – Днепр, что еще издревне обусловило развитие здесь речного судоходства. На берегах Днепра и Южного Буга расположено большое число речных портов и пристаней. Десять крупнейших украинских речных портов (Черниговский, Киевский, Черкасский, Днепродзержинский, Днепропетровский, Запорожский, Никопольский, Новокаховский, Херсонский речной, Николаевский речной) в годы СССР перерабатывали до 100 млн тонн грузов, прежде всего минерально-строительных материалов. Однако последовавший за распадом Союза кризис экономики, сокращение строительства, уход речного флота в поисках заработка на Дунай привели к резкому сокращению грузопереработки в речных портах, поставив некоторые из них на грань выживания. Если в Киевском речном порту, например, в прежние годы перерабатывалось свыше 30 млн тонн грузов, то в 1999 году – 2 млн тонн.

Всего в 1999 году в речных портах было переработано 7,2 млн тонн. Еще в 1992 году украинские речные порты были акционированы. Уже в 2000 году три порта из их числа – Запорожский, Херсонский речной и Николаевский речной – были включены в состав АО «Укрречфлот», являвшегося владельцем значительного пакета акций этих портов.

Большое число частных, смешанных экспедиторских, агентских, брокерских, сюрвейерских, консалтинговых , крюинговых компаний обслуживает клиентов в портах Украины.

Характеристика Мариупольского торгового порта

Экономика всех стран зависит от торговли, а торговля зависит от эффективной работы транспорта.
Порт - это "ворота" на пути к национальной экономике, представляющие собой деятельное, развитое предприятие, способное удовлетворить торговлю, быть конкурентоспособным и обеспечить такие виды услуг, которые от него хотят получить партнеры.
Мариупольский порт располагает необходимыми для этого условиями.
Это наличие достаточных глубин, высокая 7")
История порта

Рождение Мариупольского порта было логическим продолжением бурного развития промышленного юга России во 2-й половине XIX века. Мелководная пристань в устье реки Кальмиус не 21 августа" href="/text/category/21_avgusta/" rel="bookmark">21 августа (2 сентября по н. с.) 1889 года на набережную порта было подано 18 вагонов, груженных углем (около II тыс. пудов).
После молебна в присутствии господина министра путей сообщения России и градоначальника Мариуполя Харажаева началась первая погрузка на пароход Русского общества пароходства и торговли «МЕДВЕДИЦА», который 22 августа (3 сев., долготе - 37°30" вост. в северо-западной части Таганрогского залива Азовского моря, в 14 милях от входа в залив, во временном поясе GMT +2 часа.

https://pandia.ru/Images/62/03F68EB5E43B60BDC3256ED/%25d0%259c%25d0%25b0%25d1%2580%25d0%25b8%25d1%2583%25d0%25bf%25d0%25be%25d0%25bb%25d1%258c%25d1%2581%25d0%25ba%25d0%25b8%25d0%25b9%20%25d1%2582%25d0%25be%25d1%2580%25d0%25b3%25d0%25be%25d0%25b2%25d1%258b%25d0%25b9%20%25d0%25bf%25d0%25be%25d1%2580%25d1%2582.doc/img5.gif" alt="План:" width="232" height="57 src=">https://pandia.ru/Images/62/03F68EB5E43B60BDC3256ED/%25d0%259c%25d0%25b0%25d1%2580%25d0%25b8%25d1%2583%25d0%25bf%25d0%25be%25d0%25bb%25d1%258c%25d1%2581%25d0%25ba%25d0%25b8%25d0%25b9%20%25d1%2582%25d0%25be%25d1%2580%25d0%25b3%25d0%25be%25d0%25b2%25d1%258b%25d0%25b9%20%25d0%25bf%25d0%25be%25d1%2580%25d1%2582.doc/img7.gif" alt="План:" width="394" height="115 src=">

Средние глубины на подходе к порту составляют 12,0 м и позволяют обслуживать суда практически любой грузоподъемности, что ставит Мариупольский порт в более выгодное положение перед другими портами Азовского моря.
Порт открыт для захода судов круглый год.
Средняя продолжительность навигации с ледовой проводкой (в случае суровой зимы, с декабря по мартсуток.
Круглосуточную и безопасную проводку судов в любую погоду обеспечивает Центр регулирования движения судов (ЦРДС).
Осуществляется ледовая проводка ледоколами порта.
Порт оснащен всеми современными видами связи, включая спутниковую.
Порт принимает суда с осадкой до 8,0 м и длиной до 240м.
Территория порта составляет 67,6 га.
Длина причальной линии порта - 3,2 километра.
Площадь крытых складов - 11,0 тыс. м2.
Открытая складская площадь - 170тыс. м2.
Ближайшие морские порты:
Бердянский, Таганрогский, Ейский, Керченский.
Аэропорты:
Мариупольский (в черте города),
Донецкий - 120 км,
Днепропетровский - 300 км,
Запорожский - 220 км,
Ростовский - 180 км.
Обширна номенклатура и география грузов, перерабатываемых портом.
Грузы, отправляемые и принимаемые портом, имеют адреса в 60 странах мира.
Мариупольский порт связан со 152 портами всех континентов.

План ПОРТА

Бухта" href="/text/category/buhta/" rel="bookmark">бухты , пачки и др.);
- чугун (в чушках);
- трубы большого и малого диаметра;
- руды различные;
- окатыши;
- ферросплавы;
- уголь;
- кокс и нефтекокс;
- глинозем;
- глины;
- удобрения всех видов;
- сера комовая и гранулированная;
- оборудование (включая негабаритное и тяжеловесное);
- мазут (по варианту "борт-борт");
- зерновые насыпью;
- продовольственные грузы всех наименований (в том числе цитрусовые, консервы, мороженные продукты);
- контейнерные (20- и 40-футовые контейнеры);
- грузы в пакетах;
- погрузка-выгрузка лихтеровозов.

Порт предоставляет услуги :

Погрузку, разгрузку судов и зачистку судовых помещений после выгрузки;
- транспортно-экспедиторские и складские операции с грузами;
- перевалку грузов с одного вида транспорта на другой;
- оформление всего комплекса грузовых документов по приему и отправке груза;
- предоставление свободных причалов или места в аванпорту судам для предремонтной подготовки, материально-технического снабжения, мелкого ремонта, отстоя, других нужд;
- оформление прихода-отхода судна;
- крепление и спецкрепление грузов;
- предоставление места в аванпорту для производства фумигации или дегазации.
В порту может быть произведен ремонт корпуса и механизмов судна на Азовском судоремонтном заводе. Здесь расположена также ремонтно-эксплуатационная база технического обслуживания флота.

СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПРИЧАЛОВ

Порт имеет 21 причал, на которых обеспечивает круглосуточную бесперебойную обработку транспортных средств.

Причал №	Характеристика груза	Длина причала (метры)	Глубина причала (метры)
	грузо-пассажирский
	тарно-штучные грузы
	насыпные, прокат черных металлов
	прокат черных металлов
	прокат черных металлов, мин. удобрения, зерновые прямой вариант
	оборудование, прокат черных металлов
	навалочные
	навалочные
	прокат черных металлов
	прокат черных металлов
	уголь, сера
	уголь (углепогрузочный комплекс)
	прокат черных металлов
	контейнеры
	прокат черных металлов и контейнеры

("8") ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПРИЧАЛЫ

Оснащение порта

Порт оснащен современным оборудованием, перегрузочными машинами и механизмами, обеспечивающими переработку всех поступающих грузов:
- навалочных;
- насыпных;
- генеральных;
- тяжеловесных;
- негабаритных;
- наливных;
- контейнеров и других.
В распоряжении порта:
- портальные краны грузоподъемностью от 5 до 40 тонн;
- контейнерные перегружатели;
- гусеничные и автомобильные краны ;
- автопогрузчики грузоподъемностью от 1,5 до 25 тонн;
- тракторы, бульдозеры , тягачи, экскаваторы, трюмные и складские машины, роллтрейлеры и низкорамные прицепы;
- два 16-тонных плавкрана для переработки навалочных и насыпных грузов в аванпорту по варианту "борт-борт";
- плавкраны 100- и 150-тонные для перегрузки тяжеловесных грузов.
Порт оснащен специальным полигоном, позволяющим принимать суда-лихтеровозы и производить их погрузку-выгрузку на закрытой акватории порта.
Порт предлагает также производить грузовые операции по переработке мазута по варианту "борт-борт", обеспечивая экологическую безопасность этих работ.
Выгрузка с судов и погрузка в суда рефрижераторных грузов, зерна, сахара-сырца, опасных грузов соответствующих классов, удобрений насыпью производится по прямому варианту.
Опасные грузы перерабатываются портом по правилам МОПОГ (ИМО).
Мариупольские портовики накопили большой опыт в переработке оборудования, труб большого диаметра, тяжеловесов, негабаритных грузов при сооружении автогигантов в Тольятти ("АВТОВАЗ") и в Набережных Челнах ("КАМАЗ"), химкомбинатов в Донбассе ("СТИРОЛ" и "АЗОТ"), на Волге - машиностроительного комплекса "АТОММАШ", трубопроводов "СОЮЗ", "ДРУЖБА", "УРЕНГОЙ-ЦЕНТР-1" и "УРЕНГОЙ-ЦЕНТР-2", "УРЕНГОЙ-ПОМАРЫ-УЖГОРОД", Волжского трубного завода и в осуществлении многих других проектов.
В порту оказывается полный комплекс услуг, связанных с грузо-перевалкой и судозаходами.
Для обработки транспортных средств - судов, вагонов, автотранспорта порт располагает соответствующими производственными мощностями, в том числе причалами, складами, перегрузочными механизмами.
Погрузочно-разгрузочные работы производятся круглосуточно, включая выходные и праздничные дни.
Высокая интенсивность производства погрузочно-разгрузочных работ с любыми грузами, включая тяжеловесные, длинномерные и негабаритные, контейнерные, навалочные и насыпные, снижает расходы фрахтователей судов.
Имеется автобаза, позволяющая осуществлять дальние и зарубежные перевозки.

Специализированный углепогрузочный комплекс

Крупнейший в Украине специализированный Стаккеры", "Реклаймеры" и береговые погрузочные машины обеспечивают высокую интенсивность производства грузовых работ на УПК.

Контейнерные терминалы

Новый высокопроизводительный контейнерный терминал обеспечит скоростную обработку контейнеровозов и доставку 20 - и 40 - футовых контейнеров по варианту "от двери до двери ".
Пропускная способность - до 50 тысяч контейнеров в год, в пересчете на 20 - футовый контейнер международного стандарта.
Завершается строительство контейнерного терминала, который позволит перерабатывать более 50 тысяч футовых контейнеров в год.

Зерноотгрузочный комплекс

Строится новый причал с размещением на нем комплекса для отгрузки зерна пропускной способностью до 1 млн. тонн в год.

("9") ПАССАЖИРСКИЙ ТЕРМИНАЛ

В ближайшем будущем планируется открыть регулярное пассажирское сообщение с портами Турции, Греции, Сирии, Израиля, Египта, а также Италии и Испании, куда собираются заходить линейные туристические суда азовчан. Каждый пассажир может оставить свой транспорт на тщательно охраняемой при помощи средств теленаблюдения автостоянке морвокзала и взять в рейсе сколько угодно тонн груза в контейнерах.
Кроме грузопассажирских линий. Мариупольский порт готов открыть паромные линии между портами Азовского, Черного и Средиземного морей с льготными для пассажиров и грузовладельцев таможенными сборами.

ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА

Мариупольский порт в силу своего привлекательного географического положения, в дополнении к традиционным украинским грузопотокам, ориентирован на транзитные грузы из России и других стран СНГ.
Железнодорожные, автомобильные и речные пути сообщения с индустриальными центрами Украины и России, странами Центральной Азии в таком комплексе пересекаются только в одном порту Азово-Черноморского региона - Мариупольском. Порт прекрасно вписывается в систему международных транспортных коридоров: Хельсинки - Москва - Мариуполь - Средиземноморье, Триест - Львов - Киев - Донбасс - Каспий, Рени - Одесса - Мариуполь - Ростов, Балтика - Приазовье - Кавказ.
Для сквозных речных перевозок интерес представляет Большое транспортное кольцо (Северное море - Рейн - Майн - Дунай - Черное море - Азовское море - Дон - Волга - Балтика), для автоперевозок - Кольцевой черноморский коридор.

Автоматизированная система обработки информации

Информационно-вычислительный центр порта оснащен современным оборудованием, позволяющим осуществлять одновременную работу более 250 пользователям с терминалов, подключенных к центральной высокопроизводительной ЭВМ.
Сети передачи данных охватывают все причалы, склады, диспетчерские грузовых районов и другие подразделения порта, при Базы данных" href="/text/category/bazi_dannih/" rel="bookmark">базу данных .
Использование единой базы данных позволяет автоматизировать операции по учету доходов за выполненные погрузочно-разгрузочные и другие виды работ, связанные с перемещением грузов в порту, учету нарядов в реальном масштабе времени для докеров механизаторов и других категорий работников порта, учету бухгалтерских и банковских операций , учету и расчету заработной платы , расчету баланса предприятия.
Единая база данных исключает дублирование информации, уменьшает трудоемкость многих процессов обработки информации и обеспечивает оперативность ее получения.
Управленческий персонал порта любого уровня (администрации, транспортно- экспедиторской конторы, диспетчерских районов, коммерческого отдела, бухгалтерии , отдела экономики и прогнозирования и других подразделений) имеет доступ к достоверной и оперативной информацию в любой момент времени.
Представление информации возможно на видеотерминальном устройстве и, при необходимости, в печатном виде. Экспедиторы, технические средства которых позволяют подключиться к ЭВМ порта, осуществляют экспедирование грузов из помещений своих офисов.
Порт подключен к сети Internet, имеет свой хост-узел. Информация о Мариупольском государственном морском торговом порте представлена на Web-странице http://www. .

Центр регулирования движения судов Мариупольского порта

Раскат", телевизионная система видеонаблюдения, автоматическая гидрометеостанция на 10 параметров. Для связи с судами установлены радиостанции УКВ диапазона с цифровым избирательным вызовом по присвоенному номеру MMSI. Радиолокационная информация после компьютерной обработки отображается на 24" дисплеях движения с записью в системе синхронного архивирования видео и аудио сигналов и возможностью воспроизведения на выносном индикаторе.
В одной из секций операторского зала на высоте 25 м размещен морской спасательно-координационный подцентр ГМССБ морского района А1 с дальнейшим расширением до морского района А2. Две секции зала занимает служба движения. На первом и втором этажах разместились Портнадзор и лоцманская служба.
Конфигурация ЦРДС Мариупольского порта представляет собой региональную систему по обеспечению безопасности судоходства, в зону ответственности которой входят: порт Мариуполь, порт Азовсталь, рыбный порт, порт АСРЗ, а также подходные каналы общей протяженностью 15 миль, якорные стоянки, зоны разделения движения, свалки грунта.
ЦРДС работает в круглосуточном режиме и обеспечивает контроль за движением судов и радиолокационную проводку в любую погоду в условиях пониженной видимости и ледовый период.

Таблица каналов связи ЦРДС

	Позывной
Служба регулирования движения судов	Мариуполь-радио - 5
Радиолокационная служба	Мариуполь-радио - 9
Спасательный координационный подцентр	Мариуполь-радио - 11
Лоцманская служба	Мариуполь-радио - 5
Информационная служба	Мариуполь-радио - 11				53 86 80 37 74 19
Портнадзор	Мариуполь-радио - 19

("10") ИНФОРМАЦИОННЫЙ МАРКЕТИНГ

В Мариупольском морском торговом порту четко налажена система ввода, обработки и учета всех логистических потоков - информационных, финансовых, материальных.
Компьютерная автоматизированная система обработки информации позволяет осуществлять одновременную работу свыше 250 пользователей ПК, подключенных к мощной центральной ЭВМ. Сети передачи данных охватывают все причалы, склады, диспетчерские грузовых районов, служб и отделов управления и других подразделений порта, при этом протяженность линии по направлениям превышает 6 км.
Информационно-вычислительный центр порта оснащен современным компьютерным и типографским оборудованием, имеет свой хост-узел INTERNET.
Полная информация о Мариупольском морском торговом порте круглосуточно представлена на портовском web-сайте (http://www. ).

ИНВЕСТИЦИОННАЯ ПОЛИТИКА

Мариупольский государственный морской торговый порт в соответствии с Законом Украины "О специальных экономических зонах и специальном режиме инвестиционной деятельности в Донецкой области" относится к территории приоритетного развития СЭЗ "Азов".
Здесь устанавливается специальный таможенный, налоговый и другие режимы экономической деятельности. Для всех инвесторов определены благоприятные условия льготного налогообложения и даны гарантии защиты инвестиций . В рамках СЭЗ "Азов" порт рассматривает проект реконструкции пирса для химических грузов и причалов № 6 и 7 для перегрузки металлопродукции и зерновых грузов. Ведется работа по привлечению инвесторов для реконструкции углепогрузочного комплекса, а также модернизации портальных кранов и технического перевооружения погрузочной техники.
Мариупольский морской торговый порт приглашает инвесторов для реализации инвестиционных проектов и долгосрочного взаимовыгодного сотрудничества.

СОЦИАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА

Работники порта всегда могут поправить свое здоровье в грязеводолечебнице и на базе отдыха "Портовик" - одной из лучших в Приазовье, а их дети в летней детской здравнице на берегу Азовского моря. Хорошо отлажена система медицинского контроля, общественного питания и социального страхования. Средняя зарплата в порту является одной из самых высоких в области и морской отрасли.

В Мариупольском порту имеется развитая инфраструктура отдыха, спорта и здравоохранения портовиков. В спорткомплексе "Портовик" есть все необходимое для занятий атлетикой , боксом, теннисом, футболом, аэробикой и другими видами спорта. Здесь проводятся многие городские, областные и международные соревнования , что позволило воспитать немало заслуженных тренеров и спортсменов Украины.
Мариупольский морской торговый порт широко известен своей благотворительной деятельностью и поддержкой социально значимых проектов.

ЭКОЛОГИЯ СУДОХОДСТВА

Теплое, ласковое Азовское море на весь мир славится уникальными целебными грязями и богатым подводным миром. Мягкое илистое дно, минимальное количество штормовых дней и небольшая высота волн (не более 2 м в непогоду) - все это позволяет наряду с четкой организацией службой капитана порта лоцманской проводки и обеспечением безопасности азовского судоходства по требованиям ИМО избегать аварий и несчастных случаев в порту и на море.
В акватории порта и прибрежных водах осуществляется строгий контроль за техническим состоянием судов в целях упреждения разливов нефтепродуктов. Наличие нефтемусоросборшиков, необходимых зашитых средств и сооружений, а главное - экологическая и технологическая дисциплина портовиков позволяет гарантировать чистоту морской воды в Мариупольском порту.

ТЕЛЕФОНЫ

международный код Мариуполя +38 0629
начальник порта
приемная начальника порта
первый заместитель начальника порта
зам. начальника порта по экономике
капитан порта
главный инженер
главный бухгалтер
главный диспетчер
отдел производственных договоров
отдел хозяйственных договоров

АДРЕС

Украина, 87510, Донецкая область, г. Мариуполь, проспект Адмирала Лунина, 99
тел.: 34,
e-mail: *****@***net
http:\\www.

Заключение.

Морскими воротами Донбасса и самым перспективным транспортным комплексом для Юго-Восточной Украины является Мариупольский государственный морской торговый порт.

Мариупольский морской торговый порт на протяжении всего минувшего столетия по праву считался одним из крупнейших на юге Украины и России перевалочных комплексов для экспорта металла, угля, минудобрений, семян и зерна, других видов грузов. Сегодня Мариупольский порт входит в четверку ведущих портов страны, а по переработке сухих грузов – является вторым среди всех портов Украины.
Выгодное положение порта определяется тем, что он находится на пересечении нескольких транспортных коридоров, расположен в центре крупнейшего индустриального региона Украины. Мощности порта позволяют перерабатывать свыше 12 млн. тонн грузов в год. У причалов принимаются крупнотоннажные суда длиной до 240 м, с осадкой 8 м. Это самый технически оснащенный и динамично развивающийся порт Азовского моря.
Тесное сотрудничество с ведущими морскими компаниями позволяет Мариупольскому порту быстро и грамотно заниматься комплексным обслуживанием судов, грузов и экипажей.
Наиболее крупный и глубоководный порт Азовского региона ближе всех расположен к индустриальным и сельскохозяйственным центрам СНГ, поэтому через его 16 причалов во всех направлениях идут стабильные грузовые потоки из Украины, России, стран Центральной Азии, Прибалтики и Скандинавии. Велик экспорт грузов в Средиземноморье, Америку, многие государства Атлантического, Индийского и Тихоокеанского регионов.

Зная неисчерпаемый потенциал мариупольских портовиков, определяя их современную маркетинговую стратегию и вполне реальные планы развития портового хозяйства, уверен - нашему порту вполне по силам осваивать новые, нетрадиционные виды грузов, строить терминалы и перегрузочные комплексы, открывать регулярные пассажирские линии и выдерживать в XXI веке любые темпы роста грузооборота.

Список использованной литературы:

Экономическая география Украины. Учебник для школ. 8 класс . К., 1995 Природопользование. ,Л., 1995 ("11") Территориальная структура производственных комплексов. , К., 1981 География Украины. ,Л., 1994 Статистичний бюлетень за 1997 рiк. Государственный комитет статистики Украины. К., 1998, с. 115. Статистичний щорiчник Украiни за 1996 р. Государственный комитет статистики Украины. К., «Украiнська енциклопедiя», 1997, с. 274, 275, 279, 280, 282, 286. Транспортная система Украины в контексте европейской интеграции Б. Карпинский (к. эк. н.), Б. Макух; Мишогло география Украины с основами производства. – Л: Мир, 1997. Размещение продуктивных сил Украины / под редакцией. - К: Высшая школа, 1997 Социально-экономическая география Украины / под редакцией. - Л: Мир,1994 Саблук П. Агропромышленный комплекс: проблемы развития // Правительственный курьердекабря 1999. - № 000 Сафин О. Планирование в народном хозяйстве в новых экономических условиях // Экономика Украины№9. Географическая энциклопедия Украины. 2 том. - К: Украинская Советская Энциклопедия им. , 1989 «Экономика Украины», №7, 1998 г. «Спасет ли «Южный» Украину?» И. Ананский. «Капитал», №6, 1998 г.

К середине XIX в. немало кре­постных крестьян, мещан стано­вятся собственниками предприятий по переработке сельскохозяйственной продукции: винокурен, мукомо­лен, маслобоек и др. К этому времени в Мариуполе рабо­тали четыре водяных и три ветряных мельницы. В 1830 г. в городе была основана макаронная фабрика, которая использовала муку местного производства, ее изделия предназначались также и на экспорт. Важнейшей для города отраслью являлось рыболов­ство. В 1814 г. на берегу Азовского моря (в окрестностях Мариуполя и на косах) действовали 36 рыболовных заво­дов. Рыбу здесь солили, вялили, готовили икру и балы­ки, вытапливали рыбий жир, делали рыбную муку. В начале XIX в. с возникновением кирпично-черепичного завода в Мариуполе началось производство строи­тельных материалов. В 1827 г. работало уже 3 завода, к середине XIX в. их стало 7 (один из них известковый). Ме­стные глины были хорошим сырьем для изготовления высококачественной продукции. Действовали в городе 2 кожевенные фабрики, на кото­рых вырабатывался черный сафьян, а потом - подошвен­ный материал. Недостаток в стране соли побудил правительство в 1819 г. разрешить жителям Бахмута и Тора выварку соли. Однако, в 1831 г. оно предписывало использовать для этого вместо дров каменный уголь. Чтобы уменьшить рас­ходы угля, предприниматели стали применять градирни, повысившие концентрацию рассола. В Торе (Славянске) в 1832 г. был построен первый завод, на кото­ром соль вываривалась на каменном угле. В середине века имелось 12 мелких заводов, владельцами которых были ме­щане. В год они производили до 50000 пудов соли. Значительную роль в экономике не только Бахмута, но и всей губернии играло Бахмутское салотопительное про­изводство. Салотопительные заводы производили вытоп­ку животного жира, расфасовку его в кутыри (овечьи желудки) и продажу потребителям. В Бахмуте было со­средоточено 12% салотопительных заводов всей губернии и 4% украинских заводов этой отрасли. Продукция саль­ных заводов, которые были основаны в Бахмуте и Мариу­поле в 50-х гг. XIX в., являлась сырьем для производства сальных свечей. В это же время в Бахмуте появляется за­вод по изготовлению более качественных восковых свечей. В 1857 г. был создан Бахмутский воскобойный завод, один из трех в губернии, с 1860 г. известна табачная фабрика, которая появилась в результате попыток товарного таба­ководства в уезде. Начинается процесс активного исследования и изуче­ния региона. Известный ученый и горный инженер Е. П. Ковалевский в 1827 г. составляет первую геологи­ческую карту Донбасса, на которую наносит 25 известных ему месторождений угля. В 1827-1828 гг. экспедиция гор­ного инженера А. И. Оливьери в районе Старобешева об­наруживает несколько угольных пластов. Продолжаются поисковые работы в районе Кальмиуса, начатые в 1832 г. экспедицией горного инженера А. В. Иваницкого. Бурный рост портов, баз и кораблей азово-черноморского флота заставляют новороссийского и бессарабского генерал-гу­бернатора графа М. С. Воронцова пригласить на службу опытного горного инженера А. В. Гурьева, перед которым впервые ставится практическая задача: организовать до­бычу угля в масштабах, необходимых для обеспечения нужд Одессы и флота. Это было связано еще и с тем, что к этому времени угольный рынок стал наполняться более дешевым английским углем, который как балласт приво­зили корабли, доставлявшие зерно в Англию. Проанализировав материалы ранее проведенных геоло­гических разведок, А. В. Гурьев остановил свой выбор на верховьях Кальмиуса. Наряду с высоким качеством име­ющегося здесь угля, это место привлекло уже сложившей­ся к тому времени сетью грунтовых дорог и водных путей, а также близостью селений - будущих источников рабо­чей силы. Для организации добычи угля граф М. С. Ворон­цов в 1841 г. арендовал слободу Александровка и все окрестные земли, а также все подземные ископаемые на площади в 15 тысяч десятин сроком на 30 лет для строи­тельства Александровского рудника. Первой была введена в эксплуатацию в 1842 г. шахта Гурьевская, а затем две других - Михайловская и Елизаветинская. Первоначаль­но на шахте Гурьевской работало 76 человек, которые за сутки добывали по 18 пудов угля на человека. Она имела первую паровую подъемную машину и мастерские, изго­товлявшие элементарное оборудование, необходимое для горных работ. Успешно, наращивая добычу угля благода­ря использованию новейшей техники, Александровский рудник стал самым крупным поставщиком его на юге Рос­сии, добывая до полутора миллионов пудов в год. Добыва­ющийся на руднике уголь получил высокую оценку как топливо для паровых судов. С этого времени уголь Донбасса приобретает широкую известность, а донецких горных инженеров начинают привлекать для работы и консультации в Тулу и Урал, За­падную Сибирь, Амур и Сахалин. Как отмечал в 1856 г. в своей докладной записке А. В. Гурьев, «Уголь... особен­но годен на все металлургические работы, в проплавку руд, на выделку железа и рельсов и на отопку пароходов и железных дорог». Доходы, получаемые от реализации угля, стимулиро­вали многих помещиков, мелких предпринимателей за­няться горным промыслом. Начинается строительный бум мелких, средних и крупных шахт, использовавших как примитивные орудия труда, так и современное по тому времени оборудование. Это привело к тому, что в 1827 г. правительство вынуждено было издать закон, по которому к частным предпринимателям, за­нимающимся добычей угля, прикреплялись специалисты для «преподания советов, как следует производить правильно горные работы». К концу дореформенного периода добыча угля соста­вила около 6 млн. пудов в год. Несмотря на это Донбасс, равный по площади всем бассейнам Западной Европы, да­вал лишь около 1/700 добываемого там угля. В 1858 г. в Бахмутском уезде (на территории современного Енакиево) был заложен доменный завод, названный в честь Пет­ра I Петровским. Здесь выплавляли свыше 30 тыс. пудов чугуна, но наладить доменное производство не удалось. Это предприятие оказалось нежизнеспособным и вскоре было закрыто.