Международные транспортные соглашения. Международные правила перевозки грузов Международные транспортные конвенции и соглашения

2.Международные конвенции по вопросам международных перевозок

правонарушение закон транспортная конвенция

Перевозочные средства, транспортные сети и терминальные комплексы, используемые в международных перевозках грузов и пассажиров, отличаются большой капиталоемкостью объектов и во многих случаях низкой фондоотдачей (капиталоотдачей). Ввиду этого транспортный бизнес относится к разряду наиболее рискованных для частного капитала.

Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих национальных транспортных предприятий в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и пассажиров, а также согласования юридических норм, относящихся к режиму нахождения перевозочных средств и обслуживающего их персонала в пределах юрисдикции договаривающихся сторон и по многим другим вопросам. В результате этих усилий на межгосударственном уровне заключено значительное число международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название “транспортные конвенции". В отдельных случаях многосторонние соглашения о международных перевозках заключены на уровне транспортных предприятий разных стран.

В большинстве международных транспортных конвенций имеются положения, касающиеся договора перевозки грузов и пассажиров в соответствующих международных сообщениях. Согласно договору, одна сторона - транспортная организация (перевозчик) - принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в обусловленный пункт назначения, а другая сторона - грузовладелец (пассажир) - обязуется уплатить перевозчику провозную плату. Остальные условия договора перевозки дополняют, конкретизируют и расшифровывают указанные выше обязательства.

Транспортные конвенции определяют основные реквизиты, а в ряде случаев и форму транспортных документов, которые должны применяться в международных перевозках. Наиболее распространены два типа транспортных документов: накладная (для железнодорожных, воздушных и автомобильных сообщений) и коносамент (для морских и речных сообщений).

Характеристика видов транспорта, используемых при международных перевозках:

Железнодорожный транспорт

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом спецификации клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

Водный транспорт

Стоимость перевозки водным транспортом громоздких нескоропортящихся товаров невысокой стоимости типа песка, каменного угля, зерна, нефти, металлических руд очень мала. С другой стороны, водный транспорт самый тихоходный и нередко подвержен влиянию погоды.

Автомобильный транспорт

Грузовой автотранспорт постоянно увеличивает свою долю в перевозках. Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар "от двери до двери", избавляя отправителя от необходимости лишних перевозок. Грузовики - рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы конкурентно сопоставимы с тарифами железных дорог, но при этом грузовики обычно обеспечивают более высокую оперативность оказываемых услуг.

Трубопроводный транспорт

Трубопроводы - специфическое средство транспортировки нефти, каменного угля и химических продуктов от мест их происхождения к рынкам. Транспортировка нефтепродуктов по нефтепроводам обходится дешевле, чем по железной дороге, но несколько дороже, чем по воде. Большинство трубопроводов используются владельцами для транспортировки их собственных продуктов.

Воздушный транспорт

Этот вид транспорта приобретает все большую значимость. Хотя тарифы грузовых авиаперевозок гораздо выше железнодорожных или автомобильных тарифов, транспортировка по воздуху оказывается идеальной в тех случаях, когда основное значение имеет скорость или/и когда необходимо достичь отдаленных рынков. Среди наиболее часто доставляемых по воздуху грузов скоропортящиеся продукты (такие, как свежая рыба, живые цветы) и негромоздкие изделия высокой стоимости (такие, как приборы, ювелирные изделия). Фирмы убеждаются, что использование авиационного транспорта позволяет снизить требуемый уровень товарных запасов, уменьшить число складов, сократить издержки на упаковку.

Выбор вида транспорта

Выбирая средство доставки конкретного товара, отправители принимают в расчет до шести факторов. В Таблице __ дается краткая сравнительная характеристика различных видов транспорта с точки зрения этих факторов. Так, если отправителя интересует скорость, то основной выбор оказывается между воздушным и автомобильным транспортом. Если цель - минимальные издержки, делается выбор между водным и трубопроводным транспортом. Больше всего выгод связано, кажется, с использованием автомобильного транспорта, чем и объясняется рост его доли в объеме перевозок.

Оценка видов транспорта по критериям крупных отправителей

Благодаря контейнеризации отправители все чаще прибегают к одновременному двух или более видов транспорта. Контейнеризация - это загрузка товара в ящики или трейлеры, которые легко перевозить с одного вида транспорта на другой. Рельсовый контрейлер - это перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта, судовой контрейлер - это перевозка с использованием водного и автомобильного транспорта, "рельсы-судно" - это перевозки с использованием водного и железнодорожного транспорта, "воздух шоссе" - это перевозки с использованием воздушного и автомобильного транспорта. Любой смешанный вид транспортировки обеспечивает отправителю определенные выгоды. Например, рельсовый контрейлер обходится дешевле чисто автомобильных перевозок и в то же время обеспечивает гибкость и удобство.

Международные морские сообщения

Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 1924 года (Гаагские правила). Брюссельским протоколом 1968 года в эту конвенцию были внесены некоторые изменения. В настоящее время в Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств. Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз.

С учетом критики ряда положений Брюссельской конвенции 1924 года со стороны грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978 году была принята конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила. Хотя новая конвенция все еще не вступила в силу, она, тем не менее оказывает значительное влияние на практику международных морских перевозок.

Морские перевозки пассажиров и багажа до недавнего времени регламентировались Международной конвенцией об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем от 1961 года. В 1987 году вступила в силу новая конвенция о морских перевозках пассажиров, их багажа, транспортных средств и ручной клади (Афинская конвенция).

Международные речные сообщения

Комплекс вопросов, связанных с организацией международных перевозок по реке Дунай, регулируется Братиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран. Участниками первого из них - Соглашения об общих условиях перевозки грузов по реке Дунай 1955 года явились пароходства Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии. В 1966 году к этому соглашению присоединились речные пароходства Югославии, а в 1968 году - Австрии и ФРГ. Следующим шагом было заключение в 1978 году этими пароходствами Международного соглашения об общих условиях перевозки контейнеров по реке Дунай. В 1979 году те же пароходства заключили соглашение о международных грузовых тарифах.

Международные воздушные сообщения

К числу международных соглашений по воздушному транспорту относится конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году и дополненная в последующем протоколами: Гаагским 1955 года, Гватемальским 1971 года и Монреальским 1975 года. В ней участвуют большинство стран мира.

Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.

Международные железнодорожные сообщения

Наиболее универсальными многосторонними соглашениями о международных железнодорожных сообщениях являются Бернские конвенции о перевозках грузов (сокращенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), первоначально заключенные в конце прошлого 17 века между несколькими европейскими странами. В последующем они многократно пересматривались. В настоящее время действует единая Конвенция о железнодорожных перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран.

Международные автомобильные сообщения

Этот вид сообщений регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ) и Европейским соглашением о международных автомобильных перевозках опасных грузов (ДОПОГ), вступившими в силу, соответственно, в 1961 и 1968 годах. Участниками этих соглашений являются большинство стран.

В целях упрощения таможенных процедур в международных автомобильных сообщениях европейских стран в 1959 году была заключена Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП, Конвенция МДП). В 1975 году была принята ее новая редакция.

Международные смешанные сообщения

В 70-х годах в рамках нескольких международных организаций проводилась разработка проекта соглашения о договоре прямой смешанной перевозки. В результате этого в 1980 году была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов.

Организация международных перевозок

Основные положения, определяющие организацию и условия перевозок грузов и пассажиров в международных сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и международных соглашениях. Вопросы правового регулирования перевозок являются также содержанием многих двухсторонних соглашений, заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными представителями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую регламентированы внутренним транспортным законодательством отдельных стран. Но и отсутствие международного регулирования перевозок грузов и пассажиров не препятствует перевозчикам и грузовладельцам (пассажирам) вступать в отношения по поводу международной перевозки.

Морской транспорт можно по праву считать наиболее универсальным видом транспорта, специализированным на обслуживании международной торговли. Здесь зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров.

Развитие системы правоотношений между участниками перевозочного процесса на других видах транспорта происходило под большим или меньшим влиянием международной практики морского торгового судоходства. Поэтому при изучении вопросов организации перевозок в международных сообщениях этой практике целесообразно уделить особое внимание.

В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок - линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).

Международное линейное судоходство. Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другими товарами. Международные линии связывают между собой основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с другими регионами. Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, установленным перевозчиками. Линейные тарифы стабильны в течение продолжительного периода времени.

Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками грузоотправителям и грузополучателям значительно больше, чем в трамповом судоходстве. Обычно морские линейные перевозчики принимают на себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления и выгрузки - в порту назначения. Дополнительные издержки судовладельцев, связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейного судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов.

Международная линейная перевозка оформляется коносаментом, выдаваемым морским перевозчиком грузоотправителю в момент передачи груза в ведение перевозчика. По своей юридической природе коносамент является доказательством принятия перевозчиком поименованных в нем грузов. Кроме того, он подтверждает наличие договора перевозки между перевозчиком и грузоотправителем. Наконец, коносамент предоставляет грузоотправителю и иному обозначенному в нем лицу право распорядится грузом и потребовать его выдачи в порту назначения против предоставления этого документа. Таким образом, коносамент является товарораспорядительным документом. В последние годы в практику международных линейных перевозок вместо коносамента начал входить другой транспортный документ морская накладная. Этот документ, не являющийся товарораспорядительным, ускоряет процедуру сдачи груза в порту назначения.

Международное трамповое судоходство. В отличие от линейного, в трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе договора.

Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве заключается между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера. В большинстве случаев этот договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера.

В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача, демеража.

При перевозке груза в международном трамповом судоходстве перевозчиком обычно выдается коносамент, который, помимо прочего, регулирует отношения между перевозчиком и получателем груза, не являющимся фрахтователем.

Следует отметить, что в международной практике не было создано правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего вопросы, относящиеся к содержанию или форме чартера. Основным источником права в отношении чартеров является национальное законодательство соответствующих стран.

Гражданство Российской Федерации

Закрепляя многолетнюю практику, Конституция России содержит важное правило об уважении норм международного права, общепринятых международных обычаев во взаимоотношениях между государствами...

Договор международной купли-продажи товаров: понятие, особенности, правовое регулирование

Многие западноевропейские страны участвуют в Гаагской конвенции о праве, применимом к международной купле-продаже товаров 1955 г. В соответствии с ее положениями, если сторонами не определено право, подлежащее применению к договору...

Договоры в системе международного частного права

Как уже было обозначено, международные договоры могут быть рассмотрены не только как правовые отношения сторон, осложненные иностранным элементом, но и как соответствующие международные конвенции, принципы...

Международное налоговое законодательсво

Российская Федерация является участником двух видов такого рода договоров. Первый. На основании Конвенции о налоговом режиме иностранных автомашин 1931 г. автомобили, зарегистрированные на территории государств-участников, освобождаются...

Международные автомобильные перевозки

Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях...

Международные морские перевозки

Транспорт (железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской) обеспечивает развитие международных экономических связей...

Международные налоговые отношения базируются на международном налоговом праве. Международное налоговое право - специфическая и относительно обособленная система правовых норм...

Международные налоговые отношения

налогообложение правовой международный законодательство Россия много и продуктивно сотрудничает с зарубежными странами и международными организациями в борьбе с налоговыми нарушениями...

Основания и порядок применения иностранного права

На современном шаге развития, как большинство из нас привыкло говорить, мирового общества фактически не наконец-то осталось государств, экономика которых не зависела бы от интернациональной торговли и, как многие выражаются...

Правовые основы формирования, продвижения и реализации транспортных услуг субъектами международной транспортной деятельности

В первый раз вопрос сотворения унифицированных норм при, как мы выражаемся, интернациональных перевозках в смешанных сообщениях был поднят на как бы Стокгольмской конференции, как многие думают, Интернациональной торговой палаты в 1927 г...

Специфика российского государственного регулирования коррупции

Коррупция характерна не только для государственного сектора, но и достаточно распространена среди юридических лиц, в связи с рядом причин, которые, по мнению омбудсмена в сфере противодействия коррупции...

В международном бизнесе правила международных перевозок грузов определяются международными конвенциями, межгосударственными соглашениями и национальными законодательствами стран - участниц внешнеэкономической деятельности, в том числе и России. Данные правила различаются в зависимости от вида используемого транспорта (рис. 11.4).

Международные автомобильные перевозки регулируются Конвенцией о международной дорожной перевозке грузов (КД П Г - CMR ) и Протоколом к КДПГ от 05.07.1978 г., Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП), Европейским соглашением о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) 1970 г. и др. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) (Convention on the Contract for the International carriage of goods by road (CMR)) унифицирует условия, регулирующие договоры международной дорожной перевозки грузов и ответственность перевозчиков. Конвенция применяется к любому договору дорожной перевозки грузов транспортными средствами за вознаграждение, когда место принятия груза и место, предназначенное для сдачи груза, указанные в договоре, находятся в двух разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции, независимо от местожительства и национальности сторон договора (ст. 1, п.1). При применении настоящей Конвенции перевозчик отвечает как за свои собственные действия и упущения, так и за действия и упущения своих агентов, своих служащих и всех других лиц, к услугам которых он прибегает для осуществления перевозки, когда эти агенты, служащие или другие лица действуют в рамках возложенных на них обязанностей (гл. II, ст. 3 данной Конвенции). Договор перевозки подтверждается составлением накладной {СМК). Накладная должна содержать данные, указанные в ст. 6 Конвенции (рис. 11.5).

Рис. 11.4.

Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДПот 14.11.1975 г.). Для контроля за доставкой грузов, перевозимых опломбированным автомобильным транспортом и контейнерами от таможни в стране продавца до таможни в стране покупателя, используется книжка МДП (carnet 77/?). Данная книжка является таможенным документом, позволяющим перевозчику освободиться от необходимости оплаты таможенных пошлин, сборов и, как правило, от предъявления груза к промежуточному транзитному таможенному досмотру. Каждый карнет TIR является одноразовым таможенным документом, используемым только на одну грузовую перевозку. Предел ответственности гарантийных ассоциаций (объединений) по одному карнет TIR составляет 50 000 долл. США. Это означает, что гарантийная ассоциация обязуется возместить ущерб в размере не более 50 000 долл. США, причиненный тем перевозчиком, которому был продан карнет TIR. Данный ущерб может быть вызван нарушением перевозчиком национальных таможенных процедур и правил. Положение о порядке

Рис. 11.5.

допуска российских перевозчиков к процедуре МДП закреплено в приказе Минтранса РФ и ГТК (ФТС) РФ от 01.09.1999 г. № 61/591 «О мерах, связанных с применением на территории Российской Федерации Таможенной Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 года (Конвенция МДП), с учетом принятых поправок». В соответствии с данным приказом к перевозчикам, желающим получить допуск к процедуре МДП, предъявляются следующие минимальные требования:

а) наличие опыта осуществления международных автомобильных перевозок грузов не менее шести месяцев;
б) устойчивое финансовое положение, обеспечивающее выполнение обязательств перевозчика, предусмотренных Конвенцией МДП 1975 года;
в) отсутствие серьезных или неоднократных нарушений таможенного законодательства Российской Федерации и задолженности по уплате таможенных платежей;
г) отсутствие серьезных или неоднократных нарушений налогового законодательства Российской Федерации;
д) наличие знаний в области применения Конвенции МДП.

Для получения допуска к процедуре МДП необходимо представить

в Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), представляющую собой гарантийную ассоциацию, набор документов, определенный данным приказом. Не позднее недели со дня подачи перевозчиком заявления и необходимых материалов и при соответствии перевозчика установленным требованиям, АСМАП оформляет допуск к процедуре МДП.

Основными международными соглашениями, регулирующими международные морские перевозки грузов и определяющими отношения участников договора морской перевозки, а также правовой статус коносамента, являются следующие.

1. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила). Главное внимание в Гаагских правилах уделено ответственности морского перевозчика за груз. Эти правила были разработаны в то время, когда влияние судовладельцев в организации морских перевозок было очень велико. Участие в этой конвенции многих стран (более 80) определяло ее значение на протяжении десятилетий. В ее рамках были выработаны минимальные стандарты, касающиеся ответственности и обязанностей перевозчика, что, в свою очередь, помогло распределить ответственность между судовладельцами и грузовладельцами.
2. Протокол об изменении Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., известный в мире как Правила Висби. Настоящий протокол, вступивший в силу 23 июня 1977 г., пересмотрел положения об ограничении ответственности, так как с 1924 г. в результате снижения стоимости валют реальная сумма ограничения ответственности снизилась в 9 раз. Были введены положения о праве служащих и агентов перевозчика на защиту согласно положениям Конвенции. Появились нормы о невозможности ограничения ответственности судовладельца, его агентов и служащих, если «ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, (служащего или агента), совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба». Протоколом была также расширена географическая сфера применения Конвенции. Наконец, Протокол дает возможность каждому государству расширить сферу применения Конвенции по собственному усмотрению. Таким образом, с момента вступления Протокола в силу одни страны продолжали руководствоваться только Гаагскими правилами, а другие - Гаагскими правилами, дополненными Правилами Висби.
3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбургские правила), принятая в Гамбурге в 1978 г., с вступлением в силу 1 января 1992 г., оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов. Гамбургские правила регулируют более широкую сферу морских грузовых перевозок и в значительной мере сближены с нормами, действующими на других видах транспорта. Ответственность перевозчика сохраняется здесь на период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Россия присоединилась к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и Протоколу 1968 г. (Гаагско-Висбийские правила).

Договор морской перевозки или договор фрахтования судна (чартер) в трамповом судоходстве между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем) должен быть заключен в письменной форме. В большинстве случаев он заключается при помощи посредника или фрахтового брокера. Основным документом при оформлении перевозки груза в международном линейном судоходстве является коносамент - документ, подтверждающий принятие товара для морской (или речной) перевозки и обязывающий перевозчика выдать товар законному владельцу (рис. 11.6).

Коносамент является распиской, подтверждающей принятие к перевозке товара, обозначенного на лицевой стороне этого документа; контрактом на перевозку товара на оговоренных в нем условиях; товарораспорядительным документом. В Кодексе торгового мореплавания РФ содержатся следующие обязательные для включения в коносамент данные: наименование перевозчика и место его нахождения, наименование порта погрузки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки, наименование отправителя и место его нахождения; наименование порта выгрузки, наименование получателя (если таковой указан отправителем), время и место выдачи коносамента, число оригиналов коносамента, если их больше чем один, подпись перевозчика или действующего от его имени лица (такими лицами могут быть морские агент или посредник). При приемке груза получатель проверяет состояние и количество груза, потому что перевозчик перед рейсом обязан привести судно в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения груза.

В России действует Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81 -ФЗ (КТМ РФ) (с последующими изменениями). Кодекс торгового мореплавания - это законодательный акт, регулирующий отношения, возникающие из торгового мореплавания. В кодексе содержатся положения, определяющие правовой статус судна, экипажа, организацию перевозок грузов и пассажиров, буксировки, морского страхования, общей аварии, порядка возмещения убытков от столкновения судов, вознаграждения за спасение на море, пределов ответственности судовладельца и т.д.

Рис. 11.6.

Международные железнодорожные перевозки регулируются универсальным международным соглашением в данной области - Бернской конвенцией о перевозках грузов (МГК) 1890 г. Эта конвенция последовательно пересматривалась в 1928 и 1938 гг. и вместе с Бернской Конвенцией о перевозках пассажиров (МПГ) вошла в состав единой Конвенции о международных железнодорожных перевозках (ЦИМ/КОТИФ - CIM/COTIF), содержащей единые правовые предписания для договоров о международной перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. Международный комитет железнодорожного права (С/7), занимающийся вопросами развития международного права в области железнодорожных перевозок, разработал предложения о корректурах и дополнениях, которые были завершены принятием Генеральной ассамблеей Межправительственной организации по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ) текста конвенции в редакции, содержащейся в Вильнюсском Протоколе об изменениях от 3 июня 1999 года. Данная редакция вступила в силу с 1 июля 2006 г. В соответствии с Федеральным законом от 17.07.2009 г. № 172-ФЗ Россия применяет отдельные положения КОТИФ и по-прежнему как правопреемник СССР осуществляет железнодорожные перевозки в соответствии с Соглашением о международном грузовом соглашении (СМГС), в котором также участвуют в настоящее время страны СНГ, Балтии, Польша, Болгария, Монголия, Китай, Северная Корея, Турция, Иран. Перевозка грузов железнодорожным транспортом в западноевропейские страны - участницы КОТИФ и в обратном направлении сопровождается вынужденным переоформлением договора перевозки на пограничных железнодорожных станциях стран, присоединившихся к КОТИФ и СМГС. В 2006 г. под эгидой Европейской экономической комиссии ООН, Международного комитета железнодорожного транспорта и Организации сотрудничества железных дорог совместно с Минтрансом России и ОАО «РЖД» подготовлено Приложение к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении «Руководство по накладной ЦИМ/СМГС», предусматривающее использование единой железнодорожной накладной в странах, в которых действует различное транспортное право. Это позволит уменьшить возможность заявления таможенным органам недостоверных сведений о товарах при переоформлении транспортных документов в пути следования, а также сократит связанные с этим издержки.

Перевозки международным воздушным транспортом осуществляются в соответствии с Варшавской конвенцией о договоре перевозки воздушным транспортом (1929 г.) с изменениями и дополнениями, определяемыми Гаагским протоколом 1955 г., Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальским протоколом 1975 г. Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях, и Россия является ее участницей. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 г.

Международной воздушной перевозкой является воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены соответственно на территориях двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства (п. 2 ст. 101 Воздушного кодекса РФ). Россия не является участницей Монреальского протокола, однако его правила будут применяться к международной перевозке, в которой место отправления и место назначения расположены на территории одного и того же государства - участника данного протокола, а согласованная остановка предусмотрена на территории Российской Федерации. Договор международной воздушной перевозки грузов заключается путем составления воздушно-перевозочного документа (авиагрузовой накладной).

Авианакладная должна содержать следующие сведения:

место, где документ был составлен, и день его составления;
места отправления и назначения;
предусмотренные остановки с сохранением возможности для перевозчика обусловливать свое право их изменять в случае необходимости и без того, чтобы это изменение могло лишить перевозку ее международного характера;
название и адрес отправителя;
название и адрес первого перевозчика;
название и адрес получателя, если он указан;
род товара;
количество, род упаковки, маркировка или номера мест;
вес, количество, объем или размеры товара;
внешнее состояние товара и его упаковки;
стоимость перевозки, если таковая обусловлена, время и место платежа и лицо, которое должно уплатить;
если отправка производится наложенным платежом, стоимость товара и в надлежащих случаях размер расходов;
размер объявленной стоимости;
количество экземпляров воздушно-перевозочного документа;
документы, переданные перевозчику вместе воздушно-перевозочным документом.

Отсутствие, неправильность составления или утеря накладной не означает, что договор авиаперевозки не заключен или он недействителен. Обстоятельством, означающим, что договор заключен, является принятие перевозчиком товара. Накладная составляется отправителем груза в трех экземплярах. Первый экземпляр остается у отправителя, второй - у перевозчика, третий предназначен для получателя и следует вместе с товаром. При повреждении доставленного груза получатель должен немедленно либо не позднее 7 дней, направить перевозчику возражение в виде оговорки, отмеченной в накладной, или в виде отдельного письменного сообщения. Срок исковой давности для споров по требованиям о возмещении перевозчиком вреда за утраченный (поврежденный) груз - 2 года с момента прибытия судна или со дня, когда судно должно было прибыть.

Международное смешанное сообщение регулируется следующими документами: Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов, принятой в 1980 г. и правилами ЮНКТАД-МТП в отношении документов смешанных перевозок 1992 г., принятыми в Женеве. Поскольку конвенция не вступила в силу до настоящего времени, а Правила являются факультативными, т.е. не обязательными нормами, каждая сторона регулирует условия договора смешанной перевозки только в том случае, когда стороны договора признали это целесообразным. На практике чаще всего применяются Правила ЮНКТАД-МТП.

Таким образом, становится очевидно, что роль логистики в современной глобализированной экономике возрастает. Традиционные функциональные области логистики (транспортировка, управление запасами, закупками и заказами, складирование, грузопереработка, упаковка) интегрировались на основе применения информационных технологий в стратегическую инновационную систему. Это позволяет компаниям, занятым в международном бизнесе, значительно сократить товарные запасы, ускорить исполнение внешнеторговых контрактов, снизить логистические издержки. Безусловно, возможность принимать оптимальные решения в отношении материальных и финансовых ресурсов и эффективно работать с внешними контрагентами с помощью логистических систем поддерживает положительный имидж компании на международном рынке и повышает ее конкурентоспособность.

Транспортные конвенции условно можно разделить на шесть групп по объектам правового регулирования:

1. об общих принципах и организации международных перевозок;
2. об условиях перевозок грузов и пассажиров; (КМАПП)
3. о тарифах на международные перевозки;
4. направленные на облегчение транспортных отношений между разными государствами (например, облегчение таможенных процедур, налогового режима и т. п.); (МДП/ TIR)
5. регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта;
6. предусматривающие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса (грузоперевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей и др.). (КДПГ/ CMR)

Конвенции и соглашения в области регулирования международного автомобильного движения:

Конвенция о дорожном движении от 19 сентября 1949 года;
Конвенция о дорожном движении от 8 ноября 1968 года.
Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении (1968 года), от 1 мая 1971 года.
Протокол о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1949года.
Конвенция о дорожных знаках и сигналах от 8 ноября 1968 года.
Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах (1968 года), от 1 мая 1971 года.
Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию 1949 года о дорожном движении и Протокол 1949 года о дорожных знаках и сигналах, от 16 сентября 1950 года.
Европейское соглашение о применении статьи 23 Конвенции 1949 года о дорожном движении, касающейся размеров и веса автомашин, допускаемых к движению по некоторым дорогам Договаривающихся Сторон, от 16 сентября 1950 года.
Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах, от 1 марта 1973 года.
Европейское соглашение относительно разметки дорог от 13декабря 1957 года.
Соглашение о минимальных требованиях, касающихся выдачи водительских удостоверений (СВУ), от 1 апреля 1975 г.

Конвенция КДПГ - CMR применяется

Ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон. Настоящая Конвенция применяется также в том случае, если перевозки, входящие в область ее применения, производятся государствами или правительственными учреждениями или организациями.

Конвенция КДПГ — CMR не применяется:

к перевозкам, производимым согласно международным почтовым конвенциям;
к перевозкам покойников;
к перевозкам обстановки и мебели при переездах.

Эта конвенция применяется ко всей перевозке в целом, если перевозка осуществляется на разных видах транспорта, например груз перевозится по морю, железной дороге, морем или по воздуху без перегрузки. Исключения составляют случаи, когда по какой-либо причине исполнение договора на определенных условиях, определенных в накладной, является или становится невозможным до прибытия груза к предусмотренному месту доставки.

В тех случаях, когда грузоперевозчик, осуществляющий автотранспортную доставку, одновременно привлекает и другие виды транспорта, его ответственность определяется также, как если бы его функции дорожного перевозчика и функция перевозчика, производящего перевозки не дорожным видом транспорта, осуществлялись бы двумя различными лицами.

В случаях когда доказано, что потеря, повреждение или задержка доставки груза произошли во время перевозки одним из видов транспорта, кроме дорожного, и не были вызваны действием или упущением дорожного перевозчика, а были вызваны фактом, который мог произойти только во время и по причине перевозки, произведенной не дорожным транспортом, ответственность дорожного перевозчика определяется не настоящей Конвенцией, а теми положениями, которыми определялась бы ответственность любого не дорожного перевозчика при заключении между ним и отправителем контракта на перевозку груза согласно обязательным положениям закона, касающегося перевозки грузов любым видом транспорта, кроме дорожного.

Тем не менее в случае отсутствия таких положений ответственность дорожного перевозчика определяется Конвенцией КДПГ - CMR.

Глава 3. НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

^ 3.1. Система законодательных актов, регламентирующих транспортно-экспедиционную деятельность

Транспортно-экспедиционная деятельность охватывает широкий круг взаимоотношений как между организациями различного типа и разных форм собственности, так и физическими лицами. Правовая сторона этих взаимоотношений регулируется законодательными актами различного уровня (рис. 3.1).

Определяющее положение по отношению ко всем федеральным законам занимает Конституция Российской Федерации как основной закон Российской Федерации. Конституция является источником транспортного права и содержит нормы, имеющие непосредственное отношение к транспорту, а именно относит управление федеральным транспортом и путями сообщения к ведению Российской Федерации, что является основополагающим при правовом регулировании деятельности транспорта.

Нормами национального права, относящимися к конкретным видам транспорта, являются транспортные уставы и кодексы, детально регулирующие отношения, возникающие на транспор-

Рис. 3.1. Иерархия системы законодательных актов 34

Те. В настоящее время в России действуют следующие уставы и кодексы:

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации;
Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Феде
рации;
Воздушный кодекс Российской Федерации;
Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации;

Устав автомобильного транспорта РСФСР.
Особенностью этих законодательных актов является то, что

Их основные положения регулируются нормами, установленными ГК РФ (гл. 40 «Перевозка»).

Санкционированные обычаи регулируют области взаимоотношений, не охваченные законодательными актами. В качестве источника права обычай рассматривается при условии, если он в той или иной форме санкционирован государством (ссылка в законе или применение в судебной практике). Например, «При отсутствии указаний закона или договора обязательства должны исполняться в соответствии с обычно предъявляемыми требованиями» или «Соглашения сторон о сроках погрузки определяются согласно обычаям, сложившимся в данном порту».

^ 3.1.1. Международные транспортные организации и конвенции

Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих транспортных организаций в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) правил перевозок грузов и регулирования других основных проблем торгового мореплавания, сухопутных и авиационных сообщений. В результате этих усилий на международном уровне заключено значительное количество международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название «транспортные конвенции».

^ Железнодорожный транспорт. На железнодорожном транспорте действуют следующие основные конвенции и соглашения:

Конвенция о международных железнодорожных перевозках
(вред. 1980 г.);
Соглашение о международном железнодорожном грузовом
сообщении 1953 г.;
Международная конвенция об облегчении условий железно
дорожной перевозки грузов через границы 1952 г.;
Советско-финляндское соглашение 1947 г.;
Советско-турецкое соглашение 1961 г.;
Советско-австрийское соглашение 1969 г., дополненное Меж
дународным тарифом на перевозку;

35

Важную роль в деятельности, направленной на повышение эффективности железнодорожного транспорта, играет ^ Международный союз железных дорог (МСЖД) - International Union of Railways (UIC) 1 , созданный по решению Международной экономической конференции в мае 1922 г. в Генуе; штаб-квартира МСЖД находится в Париже.

Цель МСЖД - улучшение условий строительства и функционирования железных дорог, занятых перевозками в международных сообщениях, координация и стандартизация основной деятельности родственных международных организаций, связь с национальными железнодорожными администрациями.

Членами МСЖД могут быть железнодорожные администрации, в ведении которых находится не менее 1 000 км железнодорожных линий, официально открытых для пассажирского и грузового сообщения. Российские железные дороги не являются членом МСЖД.

В 1950 г. Экономический и Социальный Совет ООН присвоил МСЖД «статус В», что означает право представителей Союза присутствовать на сессиях различных органов ООН, включая Европейскую экономическую комиссию ООН (ЕЭК ООН), с правом совещательного голоса.

Международный совет железных дорог проводит исследования перспективного развития железнодорожного транспорта на ближайшие 10-15 лет:

Тенденции мировой потребности в железнодорожных перевозках;

Перспективы развития скоростных международных сообщений;

Развитие конкурентных видов транспорта;

Перспективы развития комбинированных перевозок.

Наиболее важными вопросами, решенными МСЖД за время его деятельности, являются следующие:

выработка рекомендаций об унификации международных та
рифов на перевозку пассажиров, багажа и грузов;
определение себестоимости железнодорожных перевозок;
выбор наиболее рациональных международных маршрутов
перевозок;
разработка стандартных типов товарных вагонов, новых ви
дов автосцепки и автотормозов.

Членами МСЖД являются более 60 администраций железных дорог стран и территорий мира.

К числу старейших международных организаций относится ^ Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК) - International Railway Congress Association (IRCA) 1 , основанная в 1885 г. в Брюсселе. Цель ассоциации - содействие развитию железнодорожного транспорта, его техническому прогрессу, развитие научно-исследовательской работы, проведение конгрессов и других взаимных встреч членов МАЖК. В ассоциацию входят 27 правительств, 14 организаций и 94 железнодорожные администрации.

^ Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ) - International Railway Transport Committee (CIT) 2 создан в 1902 г.; штаб-квартира расположена в Берне. В МКЖТ входят железнодорожные администрации, организации автомобильного транспорта и судоходные организации из 31 страны Европы. Общая численность МКЖТ - свыше 300 членов. Наиболее важным направлением деятельности Комитета является разработка мер по обеспечению:

Сохранности и своевременности доставки грузов и багажа;

Правил приема грузов и багажа к перевозке;

Правил отправления, передачи и выдачи груза и багажа;

Порядка перевозки пассажиров на основе положений международных конвенций по перевозкам пассажиров, багажа и грузов.

Одним из первых международных соглашений, регламентирующих перевозки по железным дорогам, была ^ Международная конвенция по перевозкам грузов по железным дорогам, заключенная европейскими правительствами в 1890 г. в Берне и являющаяся основой правового регулирования коммерческой деятельности при международных железнодорожных перевозках. В развитие этой Конвенции в 1914 г. была подписана транспортная Конвенция о международной торговле (CIM), которая представляла собой свод основных правил перевозки для железных дорог Европы. Впоследствии Конвенция CIM многократно пересматривалась и дополнялась. В настоящее время действует единая Конвенция о международных железнодорожных перевозках (COTIF) (в ред. 1980 г.), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран, однако Россия и страны СНГ не входят в их число.

Основная цель COTIF - создание единообразной правовой системы, применяемой к перевозкам пассажиров, багажа и грузов в прямом международном сообщении между государствами-

Официальный web-сайт: www.uic.asso.fr.

1 Официальный web-сайт: www.aiccf.org.

2 Официальный web-сайт: www.cit-rail.org.

членами и в области применения и развития этой системы. Положения CIM (COTIF) могут применяться также при международных перевозках в смешанных сообщениях с использованием железнодорожных, речных и морских перевозок.

Международный комитет железнодорожного транспорта занимается разработкой и публикацией руководящих документов для решения конкретных задач, связанных с применением COTIF.

С 1951 г. перевозки экспортных и импортных грузов организуются и осуществляются железнодорожным транспортом в нашей стране на основе правил, тарифов и документов Соглашения о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном грузовом сообщении, заключенного между транспортными ведомствами восьми европейских стран (Албания, Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, Румыния, СССР и Чехословакия). В июле 1953 г. к этому Соглашению присоединились железные дороги Монголии, Китая и Северной Кореи. Соглашение было несколько изменено и дополнено и стало называться Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Позже к этому Соглашению присоединились железные дороги Вьетнама и Кубы.

Для выполнения условий СМГС и укрепления транспортных связей между странами, подписавшими его, в 1956 г. в Софии на Конференции по международным сообщениям была создана неправительственная Международная организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД).

После образования СНГ к странам - членам ОСЖД в 1990 г. присоединились Беларусь, Латвия, Литва, Словакия, Эстония, Молдова и Украина. В результате произошедших изменений в 1992 г. членами ОСЖД стали 19 государств. Объединение Германии повлияло на форму дальнейшего участия железных дорог Германии в ОСЖД - они получили статус наблюдателя.

Новыми направлениями деятельности этой организации стали:

Продление западноевропейских международных железнодорожных сообщений к восточным берегам Азии;

Внедрение современных технических средств и технологий;

Постепенное формирование единого международного транспортного права;

Сотрудничество в области транспортной политики и экологических вопросов.

К началу 1996 г. членами ОСЖД стали железнодорожные системы Азербайджана, Албании, Беларуси, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Грузии, Казахстана, Киргизии, Китая, Северной Кореи, Кубы, Латвии, Литвы, Молдовы, Монголии, Польши, России, Румынии, Словакии, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины, Чехии и Эстонии - всего 26 государств.

Особое значение для работы этой организации имеет программа совершенствования железнодорожного сообщения между Ев-

Ропой и Азией, принятая в 1994 г. В процессе реализации этой Программы определены главные железнодорожные направления, соединяющие Европу с Азией, с учетом работ, реализуемых в Европе в рамках МСЖД, ЕЭК ООН, программы ТЭЖ (Трансъевропейская железнодорожная магистраль), а также в рамках работ Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО); перспективные грузовые и пассажирские потоки между странами Европы и Азии.

В связи с прекращением деятельности Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) из СМГС вышли Румыния, Польша, Венгрия, Чехия и Словакия. Однако основные положения данного документа по отношению к этим странам (за исключением Румынии) остаются в силе и будут заменены документами, которые планируется заключить в будущем.

В СМГС зафиксированы следующие основные положения:

грузы могут перевозиться по железным дорогам двух и более
стран по одному перевозочному документу - международной на
кладной. В этом случае перевозки называются прямым междуна
родным сообщением;
перевозки делятся на прямые железнодорожные (участвуют
только железные дороги) и прямые смешанные (кроме железно
дорожного участвуют и другие виды транспорта);
прямые международные железнодорожные сообщения быва
ют перегрузочными, когда грузы перегружаются из вагонов од
ной колеи в вагоны другой, и бесперегрузочными, когда грузы не
перегружаются, а кузова вагонов переставляются на тележки дру
гой колеи;
прямые международные железнодорожные сообщения могут
быть также бесперегрузочными, если колея сопредельных стран
одинакова (колею той же ширины, что и дороги России, имеют
Монголия, Финляндия и отдельные линии в Польше, Словакии
и Северной Корее).

Таким образом, СМГС регулирует взаимоотношения между железными дорогами стран-участниц при осуществлении ими международных перевозок: когда отправитель заключает договор с одной из железных дорог стран-участниц на отправление груза, по крайней мере еще одна железная дорога другой страны-участницы впоследствии также участвует в данной перевозке.

Основная цель СМГС - создание единого регламента в вопросах, связанных с заключением международного договора перевозки, с содержанием взаимных прав и обязанностей сторон договора, результатом его невыполнения и урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (грузополучателя).

Правила СМГС неоднократно изменялись и дополнялись. Каждая железная дорога - участница СМГС обязана перевозить все

грузы, кроме поименованных особо, если внутренние правила дороги отправления не предусматривают иного порядка. Перевозка грузов производится между всеми станциями, открытыми во внутренних сообщениях стран, железные дороги которых участвуют в СМГС. К перевозкам в прямом железнодорожном сообщении не допускаются:

Предметы, составляющие монополию почтового ведомства хотя бы в одной из стран, железные дороги которых участвуют в перевозке;

Разрывные снаряды, огнестрельные и боевые припасы, кроме охотничьих и спортивных;

Взрывчатые вещества, сжатые, сжиженные и растворенные под давлением газы, самовозгорающиеся вещества, а также радиоактивные вещества;

Грузы, перевозимые мелкими отправками массой менее 10 кг;

Грузы массой более 2,5 т в крытых вагонах с неоткрывающейся крышей в перегрузочных сообщениях.

В соответствии с СМГС некоторые грузы допускаются к перевозке с соблюдением особых условий, которые предварительно согласовываются центральным органом дороги отправления с центральными органами транзитных дорог и дороги назначения.

Договор перевозки считается заключенным с момента приема к перевозке станцией отправления груза вместе с накладной. Прием груза к перевозке удостоверяется наложением на накладной календарного штемпеля станции отправления, что является доказательством заключения договора перевозки. Прием и отправление груза повагонными и мелкими отправками производятся по внутренним правилам железных дорог страны отправления.

Железная дорога, принявшая груз к перевозке по накладной СМГС, несет ответственность за выполнение перевозки на всем пути до выдачи груза на станции назначения, а в случае переотправки груза в страны, железные дороги которых не участвуют в СМГС, - до оформления перевозки по накладной другого международного соглашения. Каждая последующая железная дорога, принимая груз вместе с накладной, вступает тем самым в договор перевозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства.

Руководители железнодорожных администраций стран СНГ, стремясь обеспечить бесперебойную работу железных дорог, уже в 1992 г. подписали Соглашение об основных принципах эксплуатационной работы железных дорог стран СНГ в переходный период. При этом были оставлены без изменения нормативные документы МПС России, действовавшие на момент подписания Соглашения. Основным нормативным актом, регламентирующим условия международных перевозок грузов на территории бывшего СССР, за исключением стран Балтии, остается СМГС, регулирующее взаимоотношения сторон по договору перевозки в рамках СНГ. Страны

Азии - Китай, Вьетнам, Северная Корея, Монголия - остаются полноценными участниками СМГС, так как не денонсировали и не выходили из него. На эту группу стран в полной мере распространяется юрисдикция данного нормативного документа.

В дополнение к основному тексту страны - участницы СМГС приняли Единый международный транзитный тариф (ЕТТ) и дополнение к нему - Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), Служебную инструкцию к СМГС, Правила пользования вагонами (ПВВ). Действует также Тарифное соглашение по перевозкам внешнеэкономических грузов, оплачиваемых в валюте, между железными дорогами стран СНГ. Таким образом, был создан единый подход к заключению международного договора железнодорожной перевозки с соблюдением взаимных правил и обязанностей сторон, единый порядок рассмотрения претензий и предъявления исков.

На основании принципов СМГС Россия заключила девять двусторонних соглашений о железнодорожных перевозках со всеми пограничными странами, а также соглашения о железнодорожных перевозках грузов с Австрией. Эти соглашения содержат основные договоренности по организации железнодорожного сообщения, выработанный на его основе тариф об условиях перевозки, ряд дополнительных соглашений, служебные инструкции, правила взимания расчетов.

^ Советско-финляндское соглашение применяется с декабря 1947 г. В 1972 г. изданы тариф по перевозкам грузов, служебная инструкция и правила расчетов. Прием грузов к перевозке производится в основном по правилам страны отправления. Определены сроки доставки грузов большой и малой скоростью, причем отправитель вправе требовать перевозки в одной стране малой скоростью, а в другой - большой.

Железные дороги освобождаются от ответственности, если докажут, что убыток произошел по вине лица, имеющего право распоряжаться грузом, а также вследствие недостатков, свойственных самому грузу, или вследствие непреодолимой силы.

Согласно ^ Советско-турецкому соглашению прием грузов производится по внутренним правилам страны отправления, а их выдача - по внутренним правилам страны назначения. Однако при сдаче груза к перевозке отправитель обязан объявить его ценность в валюте страны отправления. Правила перевозки не содержат указаний об ответственности железных дорог в случае просрочки в доставке.

^ Советско-австрийское соглашение дополнено Международным тарифом на перевозку (CAT), служебной инструкцией и правилами расчетов. Участниками соглашения являются также железные дороги стран транзита: Венгрии, Чехии, Словакии; впоследствии к нему присоединились железные дороги Польши. При предъяв-

лении груза к перевозке применяется законодательство страны отправления с учетом некоторых специальных правил. Провозная плата исчисляется на железных дорогах транзита по правилам CAT. Соглашением предусмотрены сроки доставки грузов. Железные дороги освобождаются от ответственности за сохранность и сроки доставки груза, если будет установлено, что нарушение договора вызвано обстоятельствами, которые перевозчик не мог предотвратить. В случае просрочки доставки груза железные дороги уплачивают штраф, размер которого в зависимости от просрочки составляет 6...20% провозной платы.

^ Советско-иранское соглашение содержит специальные правила о перевозках груза в контейнерах и транзитом. Прием груза к перевозке производится по внутренним правилам страны отправления, но с соблюдением ряда специальных условий, изложенных в Соглашении. В отношении многих условий перевозки в Соглашении делается ссылка на внутреннее законодательство стран.

В 1992 г. заключены соглашения о прямых железнодорожных перевозках с Прибалтийскими странами (Латвия, Литва, Эстония).

В целях рационализации и координации транспортной политики национальными железнодорожными администрациями в 1992 г. образован Совет по железнодорожному транспорту. Заключаемые соглашения, а также решения, принимаемые этим органом, действуют и создают правовые, экономические и организационные условия для беспрепятственного транспортирования грузов между Россией, государствами СНГ и Прибалтийскими странами, а также транзита через их территории. Сохранен действующий порядок осуществления международных перевозок, установленный ранее заключенными межправительственными соглашениями СССР с другими странами, а также действие конвенций и других соглашений в области железнодорожного транспорта, участником которых являлся СССР.

В настоящее время завершается разработка ^ Соглашения о прямом железнодорожном сообщении между Германией и Россией, которое позволит осуществлять перевозки грузов по единому перевозочному документу без переоформления на границе между Польшей и Беларусью, сократить сроки доставки грузов и создаст более удобные условия для грузовладельцев.

Поскольку Россия и страны СНГ не являются участниками CIM (COTIF), а Чехия, Словакия, Румыния, Польша и Венгрия являются, при отправке экспортных грузов в западноевропейские страны грузоотправители России и стран СНГ выписывают накладную СМ ГС и адресуют ее начальнику пограничной станции вышеназванных стран. На пограничной станции происходит переотправка груза по адресу получателя и выписывается новый документ - накладная CIM, по которой груз следует уже до конечной станции назначения. Аналогичный способ оформления накладных

В настоящее время существует ряд соглашений, регламентирующих транспортировку товаров между государствами. Одним из таких документов является Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ), известная также как CMR, о которой и пойдет речь в этой статье.

Что такое КДПГ

Дорогие читатели! Статья рассказывает о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай индивидуален. Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему - обращайтесь к консультанту:

ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ КРУГЛОСУТОЧНО и БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ .

Это быстро и БЕСПЛАТНО !

грузов была принята в мае 1956 года:

этот документ регламентирует транспортировку товаров между государствами с применением автомобилей;
КДПГ применима к любой транспортировке товаров между государствами;
она накладывает ответственность за соблюдение всех деталей договора о транспортировке на компанию, ее осуществляющую;
устанавливает требования к накладной – сопроводительному документу, необходимому для передачи перевозимого товара получателю;
регламентирует ответственность сторон за несоблюдение договора.

Список государств участников

Конвенция CMR подписана 55 государствами:

Всеми европейскими странами, кроме Лихтенштейна, Монако, Андорры, Сан-Марино и Ватикана.
Всеми странами бывшего СССР.
Частью стран Ближнего и Среднего востока, например Ираном и Сирией, а также Монголией.
Две африканские страны – Тунис и Марокко – также участвуют в данной конвенции с января 1994 и с февраля 1995 года соответственно.

Дата принятия договора Советским Союзом – 2 сентября 1983 года. Российская Федерация, в свою очередь, не приостанавливала своего участия в данной конвенции.

Область применения

В статье 1 конвенции CMR описываются условия ее применения:

Конвенция о применяется при транспортировании товаров посредством автомобиля (под автомобилем в данном случае подразумеваются транспортные средства, описанные в Конвенции о дорожном движении от 19 сентября 1949 года) в случае, если начальный и конечный пункты маршрута находятся в двух разных странах, как минимум одна из которых подписала данный документ.
Если речь идет о , то есть в случае, когда какую-то часть своего пути автомобиль с грузом преодолевает будучи погруженным на железнодорожный, водный или воздушный транспорт, Конвенция также имеет силу. Если во время такой транспортировки груз получает повреждения, ответственность за это регулируется договорами, заключенными между транспортерами и между лицом, осуществляющим транспортировку и получателем груза.
Положения КДПГ не могут быть изменены договаривающимися сторонами.
КДПГ имеет силу в случае межгосударственных перевозок, осуществляемых правительственными организациями.
КДПГ не распространяется на транспортировку усопших, перемещение человеком личной собственности при переезде, а также на те перевозки, которые регламентируются международными почтовыми конвенциями

Требования к накладной

Согласно статье 4 КДПГ накладная устанавливает договор перевозки, причем ее отсутствие, утеря или некорректное оформление не могут служить оправданием для неисполнения Конвенции.

Статья 5 Договора содержат следующие требования, предъявляемые к накладной:

Этот документ составляется в трех экземплярах. Один из них должен находиться рядом с грузом во время его транспортировки, а два других предназначены для отправителя и транспортера – лица, перевозящего груз. Все три экземпляра должны содержать подписи участников договора, причем подписи могут быть заменены печатями в случаях, когда законы государства, в котором составляется накладная, разрешают подобное.
Если речь идет о нескольких партиях грузов или же груз будет перевозиться несколькими машинами, участники договора могут потребовать составить то количество накладных, которое будет достаточно для корректной транспортировки каждой партии груза каждым из автомобилей.

Согласно статье 6 CMR в накладной должны содержаться следующая информация:

Сведения о том, где и когда был составлен документ.
Сведения о начальной и конечной точках предполагаемого
ФИО и адреса отправителя, получателя и транспортера.
Сведения о грузе и возможная опасность от него.
Число, разметка и нумерация грузовых мест.
Вес брутто транспортируемого товара.
Сумма, необходимая для доставки товара. В этом пункте необходимо также указать конкретную статью расходов, к примеру таможенные сборы или пошлины.
Указания для корректного прохождения таможенного досмотра.
Накладная обязательно должна содержать информацию о том, что данная перевозка совершается без и, в случае необходимости, информацию о

Дополнительно могут быть указаны декларированная стоимость груза, расходы, покрываемые отправителем, срок, в который осуществляется перевозка, а также сведения о страховании груза.

Ответственность сторон в конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов

Статьи 7, 8, 11 и 12 главы 3 CMR содержат сведения об ответственности сторон за выполнение условий договора.

Согласно этим статьям, отправитель несет ответственность за:

некорректное составление накладной;
убытки, понесенные вследствие этого;
также обязуется указывать возможную опасность при транспортировке груза.

За несоблюдение какого-либо условия КДПГ и весь причиненный из-за этого ущерб ответственен уже транспортер:

Он должен проверять внешнее состояние груза и правильность упаковки.
В случае невозможности такой проверки транспортер должен сделать соответствующие пометки в накладной.
По требованию отправителя транспортер также обязан проверить количество груза и содержимое грузовых мест, при этом транспортер имеет право потребовать от транспортера оплату этой проверки.
Помимо вышеперечисленных требований, отправитель также ответственен за любой ущерб грузу, вызванный неисправностями, не оговоренными в накладной.

Глава 4 регламентирует ответственность транспортера. Данная глава описывает следующие нюансы, касающиеся ответственности сторон:

Согласно статье 23 Конвенции, размер компенсации за причиненный ущерб определяется исходя из фактической стоимости груза.

Стоимость же определяется:

на основании биржевых котировок;
на основании текущей рыночной цены перевозимого товара.

Размер компенсации не может превышать 25 франков за килограмм веса, который не был получен получателем. В данном случае 1 франк эквивалентен золотому франку весом в 10/31 грамма золота 900-й пробы.

При просрочке по вине транспортера сумма компенсации не может быть больше полной стоимости груза. В случае, когда в накладной содержатся сведения о страховании груза, надбавки к провозной плате или дополнительной ценности груза, данные указания также должны быть соблюдены при возмещении ущерба.

Предъявление претензий

Согласно главе 5 Женевской конвенции о международной перевозке грузов (КДПГ), получатель не может предъявить претензию об ущербе, причиненном грузу, если он не заявил об этом факте в установленном порядке в течение семи рабочих дней после получения им груза.

Претензия о просрочке доставки груза может быть предъявлена транспортеру в течение 21 дня с момента получения груза. По факту нарушений, связанных с международными грузоперевозками, истец может обратиться как в суд страны, где находится конечный пункт маршрута, так и в суд страны, где проживает транспортер или где зарегистрирована компания, осуществлявшая перевозку.

При этом в обоих случаях суд не имеет права потребовать оплаты судебных издержек. В накладной также может содержаться информация о компетенции арбитражного трибунала.

В конвенции оговариваются следующие положения касательно срока давности:

Во всех вышеперечисленных случаях срок давности равен одному году.
Если причиной нанесения ущерба грузу был злоумышленный поступок, срок давности составляет три года.
В общем случае срок давности отсчитывается с момента истечения трехмесячного срока после доставки груза.
При частичной или полной утере груза срок давности отсчитывается со дня доставки груза или по прошествии 30 дней после его доставки соответственно.

Принципы доставки несколькими транспортерами

В главе 6 КДПГ речь идет о нюансах мультимодальных перевозках.

В статье 34 этой главы перечислены следующие особенности данного вида транспортирования товаров:

Каждый из транспортеров в данном случае несет полную ответственность за весь процесс.
Если товар перевозится последовательно несколькими транспортерами, то транспортер, принимающий груз от другого транспортера-участника договора, должен предоставить своему предшественнику расписку с указанием своих контактных данных и всех оговорок, отмеченных в накладной.
При уплате ущерба одним из участников транспортировки этот транспортер имеет право потребовать с других транспортеров возмещения этой суммы.
Если же была доказана вина конкретного перевозчика, то убытки оплачиваются только им.
В случае вины двух и более транспортеров ущерб возмещается ими в установленных в договоре долях.
При неплатежеспособности одного из перевозчиков сумма, которую он должен был оплатить, распределяется между всеми перевозчиками пропорционально их доле в договоре.