Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Глава 1. ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

В ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ РОССИИ

1.1. Дорожное строительство как отрасль материального производства

Экономика в общем смысле – искусство выбора наиболее рационального образа действий из нескольких потенциально возможных вариантов с учетом ограниченности имеющихся ресурсов.

Прежде всего нужно решить, что, как и для кого производить. Фундаментальной проблемой экономики является координация действий участников производства. Экономика изучает теоретические основы и практические формы функционирования рыночных структур, механизмы взаимодействия субъектов экономической деятельности общества и имеет несколько уровней. В зависимости от уровня изучаемых процессов различают макро- и микроэкономику.

Макроэкономика рассматривает структуру экономики и управление ею на уровне мира, страны, исследует процессы формирования совокупного спроса и предложения, изменение валового продукта

и национального дохода, анализирует влияние денежной, налоговой, бюджетной, амортизационной и инвестиционной политики на экономический рост, инфляцию, уровень безработицы населения, совокупные издержки фирм.

Микроэкономика изучает поведение отдельных относительно мелкомасштабных элементов таких как отрасли производства, отдельные организации, фирмы. Она рассматривает конкретные формы

и методы хозяйствования, изучает, как устанавливаются объёмы производства отдельных видов работ и цены на них, как влияют налоги на сбережения населения.

Экономика строительства исследует формы проявления экономических законов в капитальном строительстве, которое обеспечивает расширенное воспроизводство основных фондов производственного назначения (заводов, путепроводов, дорог, мостов), а также возведение объектов непроизводственного назначения (жилых домов, школ, больниц) для всего народного хозяйства.

Дорожное строительство является подотраслью капитального, поэтому экономика дорожного строительства рассматривает аналогичные задачи, но в более узкой сфере.

Капитальное строительство создаёт материальные условия, обеспечивающие возможность функционирования средств производства. В процессе создания основных фондов, представляющих строительную продукцию (автомобильные дороги, мосты, путепроводы) дорожных организаций, заняты рабочие кадры (трудовые ресурсы), применяются средства труда (технические ресурсы) и предметы труда (материальные ресурсы), используются денежные средства (финансовые ресурсы).

Взаимодействуя, основные элементы строительного процесса создают конечную продукцию – материально-вещественные элементы сооружений (в натуральной и денежной форме). Экономическая сущность строительного процесса выражается затратами на его осуществление, общая сумма которых составляет себестоимость строи- тельно-монтажных работ.

Транспортное строительство – возведение зданий и сооруже-

ний автомобильного, железнодорожного, воздушного, водного, трубопроводного транспорта.

Этапы строительного процесса: 1) подготовка строительства:

а) технико-экономическое обоснование (ТЭО) – экономическое исследование целесообразности строительства объекта и определение основных технико-экономических показателей (ТЭП) будущего объекта;

б) проектирование объекта (разработка конструктивных решений, методов организации строительства и технологии производства работ, определение сметной стоимости строительства объекта);

в) инженерно-техническая подготовка (ИТП) строительства (геодезическая разбивка, подготовка территории строительства, подъездов и пр.);

2) собственно строительство;

3) реализация продукции (ввод законченных сооружений в эксплуатацию и передача их заказчику как основных фондов).

Отрасль – совокупность фирм, характеризующихся общностью выпускаемой продукции, технологией производства, основными фондами, профессиональной подготовкой кадров.

Межотраслевой комплекс – структура, характеризующая взаимодействие различных отраслей, их элементов, стадий производства и распределения продукта (например, промышленность включает комплексы: металлургический, топливно-энергетический, машиностроительный и др.).

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

Строительный комплекс имеет более сложную структуру и объединяет разные отрасли экономики.

Виды строительства предусматривают его разделение по отраслевым признакам (промышленное, гидротехническое, транспортное, жилищное, культурно-бытовое, коммунальное, энергетическое, специальное).

Градостроительный комплекс – совокупность жилых домов и необходимых объектов жизнеобеспечения и социальной сферы.

Элементы хозяйственного комплекса группируют в секторы. Сектор – совокупность организаций, имеющих сходные цели,

функции, поведение. Сектор финансовых организаций охватывает фирмы, занятые финансовым посредничеством. Сектор нефинансовых предприятий объединяет фирмы, которые занимаются производством товаров с целью получения прибыли, и некоммерческие фирмы, которые не преследуют цели извлечения прибыли. Сектор государственных учреждений объединяет органы власти (законодательной, судебной, исполнительной), фонды социального обеспечения, а также некоммерческие организации.

Различают государственный и частный секторы. Государственный сектор – предприятия, организации, учреждения, находящиеся в государственной собственности и управляемые государственными органами или назначаемыми ими лицами. Частный сектор – часть экономики, которая не находится под контролем государства.

За рубежом различают отрасли, производящие товары (промышленность, строительство, издательская деятельность, сельское хозяйство, утилизация вторичного сырья), и отрасли, оказывающие услуги (образование, транспорт, торговля, здравоохранение, государственное управление).

Строительство объектов промышленного и гражданского назначения характеризуется их концентрацией на строго отведённой территории. В таких строительных организациях, как правило, состав кадров стабилен.

Строительству дорожных объектов свойственны:

небольшой объём работ на одном месте; удалённость объектов друг от друга (в отличие от сконцентри-

рованных в одном месте объектов гражданско-промышленного назначения);

необходимость ведения работ одновременно на различных объектах;

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

подвижность рабочих мест по мере возведения того или иного сооружения в необжитых районах;

постоянная перебазировка средств производства. Инфраструктура – составная часть народного хозяйства, обес-

печивающая условия для функционирования деятельности строитель-

ного комплекса. Инфраструктура дорожно-строительного ком-

плекса – совокупность отраслей и видов деятельности, материальнотехнических производств и сооружений социального назначения, обеспечивающих функционирование организаций дорожной отрасли.

Основу дорожно-строительного комплекса составляют:

дорожно-строительные организации (ДСО); дорожные ремонтно-строительные организации (ДРСО);

дорожно-эксплуатационные управления и организации (ДЭУ, ДЭО).

Каждая из них характеризуется производственной мощностью, которая соответствует материально-технической базе различного назначения.

Для бесперебойного функционирования всей системы дорожного комплекса необходимы коммуникации, транспорт, связь, линии электропередачи и прочие энергопередающие системы, средства жизнеобеспечения работников строительства (жилищно-коммунальное хозяйство (ЖКХ), учреждения торговли, медицины, образования, культуры, спорта и отдыха). Неразвитость инфраструктуры, особенно в необжитых и удаленных районах, вызывает существенное увеличение затрат, учёт которых необходим при определении сметной стоимости строительства.

1.2. Особенности дорожного строительства

Дорожное строительство имеет присущую только ему специфику: его продукция (автомобильные дороги и все сооружения на них) – составная часть автомобильного транспорта, а значит, её потребление возможно только в процессе перевозок по возведённой автомобильной дороге. Поэтому все возникающие технико-экономические проблемы должны рассматриваться в комплексе с задачами, стоящими

перед автомобильным транспортом; практически вся продукция имеет линейное расположение, а это,

в свою очередь, предполагает линейный принцип организации работ,

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

требующий создания передвижных подразделений и применения мобильных машин, перемещающихся вместе с обслуживающими их рабочими с одного участка дороги на другой или внутри данного участка;

все сооружения, даже однотипные по назначению, могут серьезно отличаться друг от друга в зависимости от интенсивности движения, рельефных, гидрогеологических и климатических условий территории; это существенно ограничивает возможность применения типовых проектов, требует их тщательной привязки к конкретным условиям;

большие денежные затраты, высокую трудо- и материалоёмкость; в общем объёме затрат значительная доля приходится на транспортные работы;

устройство временных производственно-бытовых и админист- ративно-хозяйственных зданий до начала СМР, прокладка инженерных коммуникаций, временных дорог, линий электропередачи, которые требуют своеобразных организационных форм и дополнительных затрат, увеличивают сроки строительства, вызывают отвлечение из хозяйственного оборота дополнительных средств в незавершенное строительство;

сезонность выполнения СМР, вызванную зависимостью их технологии от метеорологических факторов, что, в свою очередь, вызывает неравномерное использование рабочих кадров и их текучесть. Главная задача – переход от сезонного строительства к непрерывному – может быть решена за счёт разработки специальных технологий, которые позволят выполнять работы при низких температурах, и роста объёмов заготовительных и транспортных работ в зимнее время;

неустойчивые соотношения строительных работ по их сложности и видам затрудняют расчёт профессионально-квалификационного и численного состава рабочих;

крупные объекты (особенно мосты) могут строиться годами, что порождает проблему «омертвления капитала», повышает риск принимаемых решений и требует особо точных технико-экономических расчётов (ТЭР) с учётом фактора времени;

неравномерность доставки материалов, усугубляемая при их смешанной перевозке железнодорожным, воздушным, водным и автотранспортом, требует создания дорогостоящего складского хозяйства;

многослойность дорожной одежды – основной и наиболее дорогой части дороги – вызывает стадийность дорожного строительства, сущность которой заключается в том, что на первом этапе выполняют лишь часть слоёв дорожной одежды и допускают проезд транспорта

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

втечение нескольких лет по нижним слоям покрытия (основания). Такой вариант наиболее целесообразен в условиях медленного роста интенсивности движения, когда дорожная одежда полной толщины (впервые годы эксплуатации) работает с явно завышенным коэффициентом запаса прочности. Перенесение возведения верхних слоев дорожной одежды на более поздние сроки позволяет уменьшить объём инвестиций в первые годы строительства, что экономически выгодно. Но стадийному методу присущи и значительные недостатки : производство работ на второй, аиногда и третьей стадии вынуждает переносить движение транспорта сосновной трассы на объездные дороги (как правило, неудовлетворительного качества), повторно организовывать работу производственных службинаправлятьрабочихнаужеоставленныеучастки;

частые изменения мест производства работ дорожных подразделений обуславливают интенсивный физический износ машин, механизмов, оборудования (ММО), их ремонт в передвижных (а не стационарных) мастерских, вызывают затруднения в управлении техникой, требуют изменения необходимого числа транспортных средств из-за изменения расстояния перевозки материалов и разработки почасовых графиков работы транспорта, затрудняют обеспечение нормальных условий для размещения рабочих и линейных инженернотехнических работников (ИТР), требуют мобильных строительных лабораторий для проведения испытаний и контроля;

дорожные объекты после возведения остаются неподвижными, располагаются на определенном земельном участке; в процессе строительства ММО и рабочие непрерывно перемещаются по фронту производства работ; строительство начинается с создания производственной базы, стоимость которой порой бывает сопоставима со стоимостью самого объекта. Всё это требует своеобразных форм организации, управления, технологий, а учёт стоимости земли заставляет тщательно обосновывать местоположение объекта;

строительство ведётся в разнообразных природных условиях (се- вер-юг, зима-лето, горы-болота...) со своими климатическими, топографическими, гидрологическими и геологическими особенностями, что требует различных конструктивных решений, материально-технических ресурсов (МТР), организационных способов строительства;

многообразие производственных связей приводит к возникновению проблем, для решения которых необходимы особые подходы и формы взаимоотношений, объединяющие интересы всех участников строительства и способствующие достижению высоких показателей;

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

большое число организаций и сложность взаимосвязей обостряют и усложняют решение проблемы чёткой организации и координации работы участников инвестиционного процесса;

особая форма расчётов за дорожную продукцию – за отдельные этапы, конструктивные части, виды работ – заставляет устанавливать цены не только за объект в целом, но и за его конструктивные элементы и их части;

вероятностный характер процесса производства порождает особую систему организации управления строительством и систему регуляторов для придания связям необходимой устойчивости, что выражается в создании резервов производственной мощности (заделов), материально-производственных запасов (МПЗ) и пр.

В условиях рыночной экономики важное значение приобретает конкурентоспособность предлагаемой продукции.

В мировой практике конкурентоспособность организации определяется следующими элементами:

соответствием качества продукции требованиям конкретного потребителя (заказчика) и рынка;

совокупными затратами на закупку и доставку материальнопроизводственных ресурсов;

строительством и вводом в эксплуатацию объектов в установленные договором сроки, удобные для потребителя,

репутацией фирмы на рынке.

Деятельность ДСО – преобразование ресурсов системы (материальных, технических, трудовых, финансовых, информационных, управленческих и других) в дорожную продукцию, удовлетворяющую запросы потребителей и общества в целом.

Разграничение продуктов (СМР) и результатов (готовая автомобильная дорога) деятельности важно для оценки эффективности организации. В частности, это позволяет отделить от результатов те продукты (работы, услуги), которыеДСО производитдлясебя, анедлянаселения.

Источник деятельности ДСО и потребитель их продуктов внешняя среда, элементами которой являются: всё население страны; органы государственной власти; средства массовой информации; субъекты предпринимательской деятельности.

Основные факторы, обеспечивающие качество автомобильной дороги, следующие: уровень технической подготовки и организация строительного производства; профессионализм кадров; состояние и состав ММО и автомобильного транспорта; материально-техническое

Организация работ по строительству автомобильных дорог

Под организацией строительных работ понимают установление и обеспечение общего порядка, очередности и сроков работ по строительству автомобильной дороги, обеспечение материалами, машинами, автомобилями, трудовыми и денежными ресурсами с целью сооружения объекта в установленные сроки при минимальных затратах материальных ресурсов.

Дорожное строительство отличается от других отраслей строительства разнообразием производимой продукции, значительной протяженностью объекта при неравномерном распределении объемов и видов работ по длине, существенным влиянием природных условий - грунтов, климата, рельефа местности, гидрологии и др.

Все работы по характеру производства делятся на заготовительные, транспортные и строительно-монтажные. Заготовительные - заготовка и хранение каменных и вяжущих материалов, приготовление из них смесей и полуфабрикатов - бетонной и асфальтобетонной смесей, изделий сборного железобетона для дорог, мостов и зданий дорожной и транспортной служб. Транспортные работы связаны с доставкой дорожно-строительных материалов, смесей, готовых изделий от мест их изготовления до мест укладки или монтажа. Строительно-монтажными называют работы, выполняемые непосредственно на объекте - дороге, мосте, зданий, проиЗг водственном предприятии.

В соответствии с особенностями организации все дорожные работы можно разделить на сосредоточенные и линейные. Сосредоточенные выполняются, как правило, в одном месте, а линейные - распределяются по узкой полосе дороги и выполняются с помощью механизированных подразделений, передвигающихся по трассе.

Линейные работы более или менее равномерно распределены по длине строящейся дороги и повторяются на каждом километре лишь с небольшими отклонениями от средних значений: устройство земляного полотна в небольших насыпях и выемках, оснований и покрытий, труб и малых мостов, установка дорожных знаков и ограждений. Из линейных работ наиболее объемны постройка земляного полотна и дорожных одежд. Другие виды линейных работ (постройка труб, малых мостов, устройство ограждений и дорожных знаков) периодически повторяются примерно через равные промежутки.

Сосредоточенные работы обычно выполняют на коротких участках дороги. Они редко повторяются на соседнем участке и по сложности производства, трудоемкости и большому объему резко отличаются от других видов работ: глубокие выемки и высокие насыпи, участки скальных работ, большие и средние мосты, комплексы зданий дорожной и автотранспортной служб, дороги через болота большой протяженности, пересечения в разных уровнях. Сосредот точенные работы должны всегда опережать линейные с таким расчетом, чтобы линейные работы выполнялись непрерывным потоком.

В дорожном строительстве приняты два метода организации работ: поточный и непоточный. Наиболее прогрессивен поточный метод, в котором все процессы, сгруппированные в технологические циклы, на всех участках идут непрерывно и параллельно в технологической последовательности. Каждое звено машин, выполняя закрепленный за ним технологический цикл, переходит с одного участка потока на другой с учетом требований технологии. Разработаны экономико-математические методы, позволяющие оптимизировать дорожно-строительный поток, все технологические процессы и обеспечить максимальный коэффициент использования машин.

Поточный метод отвечает основному требованию экономики - обеспечить условия для всемерного снижения затрат общественно необходимого труда на единицу продукции, вырабатываемой при данной организации производства.

По степени укрупнения процессов производства потоки могут быть: частные, специализированные, объектные и комплексные (рис. 2.1). Частный поток--организация работы звена однотипных машин (экскаваторы, скреперы), последовательно выполняющих заданный процесс на соответствующих участках.

Специализированным потоком называется qoeoKynHocTb частных потоков, объединенных производством общей продукции - участок земляного полотна, основания дорожной одежды. Совокупность специализированных потоков составляет объектный поток, который обеспечивает завершение полностью готового участка дороги. Совокупность объектных потоков составляет комплексный поток, включающий устройство всех инженерных сооружений дороги. В потоке различают: звено машин - группу однотипных машин, выполняющих работы частного потока; комплект машин - группу звеньев машин; захватку - участок дороги, на котором действуют машины частного потока.

Главный параметр потока - скорость - длина участка дороги Ьд, на котором поток заканчивает работы в час, смену, сутки. Величина эта изменяется по времени, и обычно используют ее среднее значение.

Рис. 2.1. Схема поточной организации строительства автомобильной дороги:

Успешное продвижение потока целиком зависит от своевременного и планомерного обеспечения строительных работ материала- полуфабрикатами и изделиями. Исходя из этого, мощность производственных предприятий должна быть запроектирована так, чтобы они обеспечивали заданную суточную скорость строительства дороги.

Начало действия производственных предприятии устанавливают с опережением против начала работ на трассе, необходимом для создания небольшого запаса материалов в пределах 5-10-суточной потребности. Направление потока выбирают с учетом условий строительства и, как правило, «от себя», используя строящуюся дорогу для доставки материалов. Управление потоком должно быть оперативным. Увязку работы частного потока, контроль и руководство общим ходом строительных процессов осуществяют начальник и главный инженер СУ через аппарат производственного отдела. В условиях поточного метода связь является основным средством управления потоком. Связь устанавливают с управлением строительства, с частными потоками, звеньями, производственными предприятиями и базами снабжения.

Для обслуживания дорожных машин в состав частных потоков включают передвижные ремонтные мастерские, Способные обеспечить полевой ремонт и правильную эксплуатацию дорожных машин и транспортных средств.

Применение поточного метода с присущими ему высокими темпами указывает на необходимость устройства всех слоев дорожной одежды из таких материалов, которые удобно укладываются, хорошо уплотняются и допускают движение построечных транспортных средств.

Сосредоточенные работы могут явиться серьезным препятствием, если их окончание не будет строго согласовано с графиком выполнения линейных работ. Поэтому особенность проектирования организации сосредоточенных работ заключается в установлении срока их окончания в соответствии с общим движением. частных потоков, выполняющих линейные работы. Для выполнения сосредоточенных работ целесообразно использовать зимний период. Удлинение строительного сезона за счет зимы имеет много положительных качеств: сохраняется постоянная квалифицированная рабочая сила, повышается коэффициент использования дорожных машин и автомобилей. Некоторое удорожание зимних работ компенсируется ускорением строительства автомобильных дорог, досрочным вводом их в эксплуатацию.

При строительстве дороги наиболее трудоемко устройство оснований и покрытий; чаще всего они определяют скорость потока.

Важным элементом в организации потока является обеспечение жильем работающих в потоке, их бытовое обслуживание. Для размещения рабочих используют палатки, вагончики, сборно-разборные помещения легкого типа. Удобно и целесообразно заранее строить здания дорожной службы, чтобы их использовать для врег менного размещения работающих на дороге.

Несмотря на явные преимущества поточного метода, в ряде случаев работы по строительству дороги рассредоточивают, производя их на широком фронте. К этому есть много причин: короткие и сложные участки дорог; кратковременное привлечение на дорожные работы машин, транспортных средств промышленных и сельскохозяйственных организаций; недостаточно полно разработанная техническая документация и др. Для облегчения контроля и руководства работами при непоточном методе строящуюся дорогу делят на участки. На каждом из них работы организуют с учетом местных условий и независимо от работ на соседних участках. Непоточный метод имеет много недостатков. К ним следует отнести увеличение продолжительности строительства, невозможность использования дороги для проезда в период строительства. Хотя отдельные участки закончены, но их нельзя использовать из-за отсутствия связи между ними. Рассредоточенность осложняет руководство работами, ухудшаются контроль качества работ и условия технического обслуживания средств механизации, возрастает потребность в машинах и автомобилях, так как однотипные работы выполняются одновременно во многих местах.

В результате снижается общий уровень использования техники и рабочей силы. Непоточный метод иногда сочетается с поточным, что в ряде случаев оправдано строительством с большими объемами сосредоточенных работ.

К атегория: - Механизация дорожных работ

Особенности стратегического управления предприятиями в сфере дорожного строительства определяются особенностями данной сферы деятельности.

Технико-экономические особенности сферы дорожного строительства можно классифицировать на общие и специфические.

К общим особенностям можно отнести:

• - долговечность строительных конструкций;
• - длительный период производства работ;
• - дорогостоящие единовременные затраты;
• - технологическая взаимосвязь всех операций, входящих в общий строительный процесс;
• - широкие межотраслевые связи;
• - особая форма оплаты за работы;
• -влияние климатических и географических факторов на организацию производственно-строительного процесса;
• - разный уровень сложности производимых работ в течение всего процесса.

К специфическим особенностям можно отнести:

• - линейный принцип организации строительных работ;
• - высокая капиталоемкость, материалоемкость и трудоемкость.

Перспективность отрасли сферы дорожного строительства ни у кого не вызывает сомнения. Успешное развитие инфраструктуры напрямую связано с новаторскими технологиями и инновационными процессами.

Современные предприятия сферы дорожного строительства строят свою деятельность на тех же принципах, что и большинство предприятий отраслей народного хозяйства, а именно:

• а) самофинансирования (окупаемость затрат на производство и реализацию продукции, инвестирование в развитие производства за счет собственных денежных средств и, при необходимости, банковских и коммерческих кредитов);
• б) хозяйственной обособленности (предприятия самостоятельно определяют свою экономическую деятельность, направления вложений денежных средств в целях извлечения прибыли);
• в) финансовая заинтересованности в результатах деятельности (определяется основной целью - получением прибыли);
• г) материальная ответственность (наличие определенной системы ответственности за ведение и результаты хозяйственной деятельности);
• д) контроль за финансово-хозяйственной деятельностью;
• е) необходимость формирования финансовых резервов.

Стоит отметить, что в дорожно-строительном хозяйстве функционируют два самостоятельных вида финансов: финансы заказчика (инвестора) и финансы подрядчика.

В роли заказчика чаще всего выступает государство. При этом с одной стороны, от возможностей бюджета финансировать строительство дорог зависит объем строительного производства и финансовое состояние подрядных строительных организаций, с другой стороны, от финансового состояния, платежеспособности, от объемов выполненных подрядчиком работ зависит, насколько будут удовлетворены общегосударственные потребности.

Все расчёты между подрядчиком и заказчиком должны соответствовать действующим законодательным правилам и ГОСТам. Стандарты устанавливают требования к качеству проводимых работ и используемых материалов, определяют будущую пропускную способность магистрали.

Технологии строительства постоянно исследуются. Учитываются природные факторы, повышенная загруженность магистралей. Разрабатываются методики, ускоряющие и удешевляющие строительный процесс.

К этапам строительства относят:

• 1) Работы по заготовке.
• 2) Транспортные и строительно-монтажные работы.

К работам заготовительной деятельности относят добычу и переработку каменного материала, изготовление асфальтобетонной смеси, производство железобетонных изделий, приготовление битума и щебня, изготовление и окраска дорожных знаков и прочее.

К транспортной работе относят доставку строительного груза к месту выполнения работы, на производственные предприятия и перемещение строительного груза в пределах стройплощадки или предприятия. Транспортные работы важные составные части дорожного строительства.

К строительно-монтажным работам относится деятельность по строительству дорожного полотна, искусственных сооружений, сопутствующих постройке. Такую работу условно подразделяют на две части:

Важной составляющей при современном строительстве является комплексное или частичное использование механизации в труде. Используя современную технику с высокой показательностью функциональности и манёвренности, появилась возможность производства дорожного полотна в кратчайшие сроки. Услуги по аренде спецтехники, активно используемые на данный момент предприятиями, позволяют сокращать затраты при проведении строительных работ, исключая тем самым необходимость приобретения дорогостоящего оборудования.

Однако, при наличии современной техники и грамотных специалистов качество магистралей России порой оставляет желать лучшего. Факторов, влияющих на такой результат достаточно много:

• - тяжёлые природные условия;
• - не соблюдение договорных отношений;
• - длительная протяжённость дорог.

Вопреки факторам, количество транспорта на российских магистралях ежегодно растёт, призывая бороться за качество и постоянно совершенствоваться предприятия дорожного строительства.

Таким образом, особенности стратегического управления предприятиями в сфере дорожного строительства определяются особенностями данной сферы деятельности.

Ввиду особенностей сферы дорожного строительства, стратегическое планирование приобретает важную роль. Сезонность работ вносит коррективы в стратегию планирования деятельности предприятия на долгосрочную перспективу, при этом особую значимость приобретает такой этап стратегического планирования, как корректировка плана ввиду изменившихся условий на рынке, позиции самой организации, уровня конкурентоспособности предприятия.

Также при составлении стратегического плана важно провести детальный анализ внешней и внутренней среды, с целью определения верного направления дальнейшего развития.

480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников

240 руб. | 75 грн. | 3,75 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Автореферат - 240 руб., доставка 1-3 часа, с 10-19 (Московское время), кроме воскресенья

Минькина Елена Сергеевна. Логистика многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы: Дис. ... канд. экон. наук: 08.00.06: Саратов, 2000 202 c. РГБ ОД, 61:00-8/1572-7

Введение

1 Глава Теоретические основы логистики организации многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы 11

1.1 Особенности дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы 1 1

1.2 Логистический подход к планированию и организации многопроектной деятельности подрядной фирмы 35

2 Глава Оценка многопроектной деятельности дорожно строительной фирмы 60

2.1 Характеристика многопроектной деятельности дорожно строительной фирмы 60

2.2 Анализ потоков ресурсов при многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы

3 Глава Разработка модели организации и планирования многопроектной деятельности дорожно-строительных фирм 108

3.1 Вербальное конструирование модели деятельности подрядной дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы 108

3.2 Экономико-математическая модель планирования и организации деятельности дорожно-строительной фирмы, эффективность ее внедрения 127

Заключение 149

Список использованных источников 151

Приложения 163

Введение к работе

Актуальность темы исследования. Современное экономическое состояние России свидетельствует о существенной роли предприятий дорожно-строительной подотрасли в развитии экономики регионов. Производственно-хозяйственная деятельность подобных организационных структур является многопроектной. Функционирование и эффективность предприятий дорожно-строительной подотрасли напрямую зависят от того, при помощи каких рыночных инструментов осуществляется их управление.

Перестройка экономического механизма повлекла за собой изменение характера инвестиционной деятельности, в том числе и в области дорожного строительства.

В настоящее время дорожная сеть общего пользования Российской Федерации по своим количественным и качественным характеристикам далеко не в полной мере отвечает требованиям автомобильного транспорта. Около половины федеральных дорог требуют ремонта, более 40% нуждаются в усилении дорожной одежды, около 20% - в улучшении состояния покрытия. Состояние почти 40% федеральных дорог оценивается как неудовлетворительное. Технический уровень состояния местных дорог также чрезвычайно низок.

По оценкам специалистов, для удовлетворения потребностей экономики в автомобильных перевозках протяженность автодорог общего пользования следует увеличить, по крайней мере, в 2,5 раза, в основном за счет развития местной дорожной сети. Сложившийся за годы реформ механизм принятия инвестиционных решений в отрасли несовершенен. В последнее время как заказчик, так и непосредственные исполнители работ - подрядчики, фактически отказались от планирования дорожных работ. Это приводит к нерациональному выбору объектов строительства и неэффективному использованию ресурсов.

Для совершенствования методов принятия инвестиционных решений в дорожном строительстве требуется поиск новых подходов к планированию и организации многопроектной деятельности дорожно-строительных фирм. С учетом отраслевых особенностей дорожного строительства наиболее эффективным может стать логистический подход.

Серьезный вклад в исследование проблем инвестиционной деятельности в подотрасли дорожного строительства и организации деятельности предприятия внесли такие отечественные и зарубежные ученые, как Андреев Л.С., Беляков Г.С., Бланк И.А., Буров В.П., Воропаев В.И., Дронов Р.И., Дронь А.В., Жаворонков Е.П., Идрисов А.Б., Крейнина М.Н., Ковалев В.В., Косов В.В., Липский Г.Е., Липсиц И.В., Попов В.М., Резник А.И., Степанов И.С., Темишев P.P., Gitman L.J., Joehnk M.D., Northcott D., Wilson R.M.S., Chua W.F.

Методологией логистизации в организации деятельности предприятия в настоящее время глобально занимаются как отечественные, так и зарубежные исследователи. Среди них несомненный вклад в развитие логистической науки внесли Аникин В.А., Атоян В.Р., Афанасьева Н.В., Багиев Г.А., Бахарев В.О., Гаджинский A.M., Гончаров П.П., Гордон М.П., Ермаков А.Ю. Залманова М.Е., Карнаухов А.Б., Костоглодов Д.Д., Менжерес В.Н., Миротин Л.Б., Неруш Ю.М., Новиков О.А., Новиков Д.Т., Омельченко И.Н., Плоткин Б.К., Промыслов Б.Д., Пурлик В.М., Родников А.Н., Санков В.Г., Семененко А.И., Сергеев В.И., Смехов А.А., Уваров С.А., Щербаков В.В., а также Junemann R., Junemann G., Pfohl H.Ch., Schulte C, WeberJ.

Вместе с тем многие вопросы логистизации различных процессов на уровне предприятия требуют дальнейшей разработки. В настоящее время недостаточно проработаны проблемы логистического подхода к организации деятельности дорожно-строительной фирмы, дискуссионными остаются многие аспекты ее многопроектной деятельности. К ним относятся критерии выбора проектов, их приоритетность, планирование и организация работы.

Все более актуальными становятся вопросы определения оптимального уровня загрузки производственных мощностей предприятия и использования имеющихся ресурсов всех видов. В настоящее время, на практике, все чаще возникает потребность в логистической поддержке решения этих проблем.

Целью диссертационной работы является исследование закономерностей многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы на основе логистического подхода, разработка на этой базе концепции конструирования модели микрологистической системы и ее практического применения.

Задачи исследования. В соответствии с указанной целью были определены следующие задачи, определившие логику диссертационного исследования и его структуру:

Обобщение теоретических основ взаимосвязи инвестиционного менеджмента с методологией логистизации производственной деятельности применительно к субъектам хозяйствования дорожностроительного профиля;

Выявление особенностей дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы;

Исследование функций и инструментария многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы;

Разработка концепции конструирования вербальной модели микрологистической системы дорожно-строительной фирмы;

Разработка экономико-математической модели организации и планирования многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы;

Определение эффективности многопроектной деятельности дорожностроительной фирмы на основе логистического подхода.

Предметом диссертационного исследования является механизм формирования и функционирования многопроектной деятельности дорожностроительной фирмы на основе логистического подхода.

Объектом исследования является открытое акционерное общество "Управление механизации Саратовавтодор" г. Саратова.

Методологической основой исследования послужили положения диалектической логики, системного подхода, логистического подхода, согласно которым многопроектная деятельность исследуется с точки зрения логистики.

В работе использовались такие общенаучные методы и приемы, как научная абстракция, моделирование, анализ и синтез, метод исследования от общего к частному, линейного, нелинейного, объектно-ориентированного программирования и т.п.

В процессе выполнения работы были использованы экономико-статистические методы сбора и обработки информации.

Теоретическую базу исследования составили фундаментальные исследования, выводы, положения, содержащиеся в трудах ведущих отечественных и зарубежных авторов по проблемам инвестиционного менеджмента и логистики. В диссертации также использована монографическая литература, статьи в экономических журналах, газетах по теме исследования.

Информационную базу исследования составили законодательные и нормативные акты Российской Федерации по организации, планированию многопроектной деятельности субъектов хозяйствования дорожностроительного профиля, материалы научных и научно-практических конференций, сборники научных трудов, статистические данные по финансово-хозяйственной деятельности предприятий региона дорожностроительного профиля. Исследование и оценка деятельности вышеозначенных предприятий стала результатом изучения практики

аналитической работы субъектов хозяйствования дорожно-строительного профиля.

Научная новизна исследования. Научная новизна диссертационной работы заключается в комплексном исследовании многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы с позиций логистического подхода, как направления дальнейшего развития инструментов рыночной экономики.

Наиболее существенными результатами работы, составляющими ее научную новизну, являются следующие:

Дана авторская формулировка взаимосвязи системы управления проектами в дорожно-строительной подотрасли на основе логистического подхода, заключающаяся в рассмотрении региональной сети автомобильных дорог как совокупности инвестиционных проектов на разных стадиях жизненного цикла развития;

Выявлены особенности дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы, выражающиеся в зависимости логистической системы от количества объектов выполнения работ, их удаленности от базового предприятия, их сроков выполнения и т.п.;

Исследованы и систематизированы функции и инструментарий многопроектной деятельности с точки зрения логистического подхода;

Разработан авторский вариант концепции конструирования вербальной модели планирования и организации многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы. Сущность данной концепции заключается в рассмотрении процесса деятельности дорожно-строительной фирмы, начиная с момента участия в подрядных торгах и заканчивая стадией проверки качества выполненных работ по объекту, что может быть реализовано только на основе использования логистического подхода;

Разработана экономико-математическая модель планирования и организации деятельности дорожно-строительной фирмы, основанная на представлении логистических потоков и запасов в виде векторов п-мерного пространства и сводящаяся к задаче минимизации суммы запасов всех взятых инвестиционных проектов в каждый момент времени планируемого периода;

Обоснована необходимость использования дополнительного показателя по определению эффективности многопроектной деятельности дорожностроительной фирмы на основе логистического подхода - показателя эффективности по критерию использования имеющихся ресурсов. Выведена формула для его вычисления.

Теоретическая и практическая значимость работы. Выполненное диссертационное исследование содержит решение задачи совершенствования планирования и организации многопроектной деятельности дорожностроительной фирмы на основе логистического подхода. Основные идеи диссертации, ее выводы и рекомендации формулируются с учетом возможностей их практической реализации на основе анализа как теории, так и практики функционирования субъектов дорожно-строительного профиля. Закономерным результатом такого подхода является возможность практического применения большинства результатов исследования.

Выдвигаемые в диссертации теоретические положения о взаимосвязи инвестиционного менеджмента с методологией логистизации производственной деятельности дорожно-строительной фирмы могут использоваться научными и практическими работниками, занимающимися вопросами совершенствования управления в данных организационных структурах, а также в учебном процессе при преподавании курсов "Логистика", "Инвестиционный менеджмент".

Практическая значимость проведенного исследования заключается в разработке основных методических положений по организации

многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы на основе логистического подхода с использованием экономико-математической модели.

Апробация и реализация результатов исследования. Основные результаты работы апробировались и обсуждались на следующих межрегиональных научно-практических конференциях: Проблемы развития региона в транзитивной экономике, Саратов, 1999г., Проблемы совершенствования управления предприятием в современных условиях, Пенза, 2000г.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, списка использованных источников, включающего 140 наименований и 5 приложений. Основной текст диссертации содержит 164 страницы машинописного текста, в том числе 14 таблиц, 40 рисунков, 57 формул.

В первой главе диссертации обобщены теоретические разработки отечественных и зарубежных ученых в области исследования логистических систем, а также в области инвестиционного менеджмента и управления предприятием, выявлена возможность применения логистического подхода для решения проблем совершенствования планирования и организации деятельности дорожно-строительных фирм, в частности в целях организации и планирования многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы.

Во второй главе диссертации проведен анализ многопроектной деятельности подрядной организации дорожно-строительного профиля на примере ОАО "Управление механизации Саратовавтодор" г. Саратова. Рассмотрены проекты производства работ, реализуемые УМ Саратовавтодор в течение последних пяти лет. Анализ проектов проведен по различным признакам: вид производимых работ, продолжительность ведения работ, сезонность выполнения и пр. В главе исследованы потоки, возникающие при

многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы.

В третьей главе диссертационного исследования сформулированы концептуальные положения конструирования вербальной модели микрологистической системы дорожно-строительной фирмы. Разработаны методические рекомендации по планированию и организации многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы на основе логистического подхода с использованием экономико-математической модели. Произведен расчет эффективности планирования и организации многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы с использованием разработанного в диссертации и предложенного для практического использования логистического метода.

Логистический подход к планированию и организации многопроектной деятельности подрядной фирмы

По мнению многих российских исследователей в течение последних 5-7 лет логистика в России развивалась по отраслевому признаку, т.е. логистический подход использовался в приложении к конкретным отраслям народного хозяйства . Такой поход считается естественным и целесообразным, т.к. только при учете отраслевых особенностей можно получить объективную картину. Вследствие этого, в последнее время логистический подход все чаще стал использоваться для анализа и решения различных проблем в дорожно-строительной отрасли .

С переходом строительного комплекса на рыночные отношения возникло множество проблем в сопредельных с производством работ областях. Во многом это произошло потому, что старая система экономических отношений, организации и управления инвестиционно - строительной деятельностью была разрушена, а новая система, сложившаяся в результате происшедших изменений, неадекватна предъявляемым к ней требованиям. Вывести дорожностроительный комплекс из кризиса возможно на основе научно обоснованных преобразований экономики, организации и управления инвестиционно -строительной деятельностью с применением нетрадиционных экономических подходов и методов .

Активный научный поиск решений сложных комплексных задач показал, что чаще всего в последнее десятилетие удается отыскать их с помощью логистического подхода . По своему содержанию инвестиционно - строительная деятельность - это организация и выполнение совокупности взаимосвязанных программ и проектов. Как отмечалось в п. 1.1, до настоящего времени логистические методы в этой сфере применялись только для решения проблем движения материальных потоков, возникающих при проведении инвестиционно - строительной деятельности (в области материально-технического снабжения) . Такое положение дел противоречит некоторым принципам логистики, важнейшим из которых является системный подход к изучаемой проблеме, т.е. комплексное изучение экономических процессов и явлений, обязательное понимание их, как целостных систем, все части которых взаимозависимы и взаимосвязаны . Помимо этого, при решении проблем инвестиционно - строительной деятельности представляется необходимым совокупное применение всех остальных принципов логистики, т.е. помимо названного также обязательность учета интересов всех участников процесса, принципа максимальной конкретизации условий решаемых задач, отыскания возможности полного ресурсного обеспечения и т.д. Причем, ресурсное обеспечение в логистике трактуется очень широко. Это не только обеспечение необходимыми материальными ресурсами, но и обеспечение транспортными, финансовыми, информационными, трудовыми и прочими ресурсами по всему их ассортименту .

Дорожно-строительный комплекс является инфраструктурой народного хозяйства производственного и непроизводственного назначения, так как обслуживает производственные предприятия, отрасли и непроизводственную сферу. Дорожное хозяйство как подсистема включает внегородские автомобильные дороги с транспортными сооружениями, а также предприятия по строительству и эксплуатации указанных объектов. Дорожная отрасль формирует конкретную материальную продукцию - завершенные объекты: автодороги и другие транспортные сооружения. Эта продукция предназначена для потребления в подотрасли автотранспорта. В этом случае дорожное хозяйство создает материальную основу и предоставляет услуги в обеспечении перевозок. Дорожная продукция формально находится на балансе дорожных фирм.

Организационной особенностью дорожного хозяйства является разноведомственность принадлежности отдельных участков сооружений единой сети автомобильных дорог региона. В эту сеть входят федеральные, местные и ведомственные дороги, подчиненные соответственно разным органам. Однако отсутствует единый центр управления и развития разноведомственных дорог. Финансово - экономической особенностью дорожного хозяйства является нетрадиционный источник финансирования затрат на строительство и эксплуатацию дорожных сооружений, что нашло свое отражение в системе формирования финансовых потоков (рисунок 1.6).

Логистический подход имеет тесную взаимосвязь с системой управления проектами. Системой управления для применения логистического подхода является региональная сеть автомобильных дорог, как совокупность инвестиционных проектов на разных стадиях жизненного цикла развития. Управление инвестиционными проектами ориентировано на достижение цели эффективной реализации совокупности проектов, что предусматривает поиск и установление приоритетов для отдельных проектов. Логистический подход приемлем для управления процессом реализации одного проекта и применим для управления совокупностью проектов. Логистический подход рассматривает систему управления - региональную сеть автомобильных дорог как совокупность инвестиционных проектов.

Использование логистических принципов при решении проблем инвестиционной деятельности в дорожно-строительной подотрасли на уровне одного предприятия - исполнителя подрядных работ может помочь, таким образом, расшить «узкие места», возникающие во время его деятельности, заблаговременно, на стадии обоснования логистических расчетов.

Необходимо отметить, что при применении логистического подхода к изучению проблем инвестиционной деятельности дорожно-строительной фирмы происходит взаимодействие логистики с другими науками, такими как, инвестиционный менеджмент, экономика предприятия и прочими. В этом случае надо достаточно детально описать терминологический аппарат, используемый в дальнейшем исследовании.

Анализ потоков ресурсов при многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы

Перечень работ по содержанию автомобильных дорог имеет свою специфику в зависимости от времени года (весна, лето и осень) и направлен на предупреждение, устранение или ослабления воздействия транспортных средств и природных факторов на транспортно-эксплутационные показатели дороги. В летний период осуществляются работы по уходу за конструктивными элементами земляного полотна (обочинами, откосами, кюветами и т.д.), устранение мелких деформаций и разрушений. Задачей работ в осенний период является предупреждение переувлажнения земляного полотна. Зимнее содержание дорог представляет собой комплекс мероприятий, включающий защиту дорог от снежных заносов и лавин, очистку от снега, борьбу с зимней скользкостью и наледями . Эти мероприятия должны способствовать бесперебойному и безопасному движению с расчетной для данной категории дороги скоростью.

Подрядная организация, как правило, реализует одновременно ряд инвестиционных строительных проектов, управляет строительством определенного множества объектов исходя из своей производственной мощности, т.е. осуществляет многопроектную деятельность. В этом случае имеет место постоянное движение потоков строительной техники, машин, механизмов, рабочих и проч. с объекта на объект. Руководству дорожностроительного предприятия приходится совмещать зачастую противоречащие друг другу требования контрактов по строительству отдельных объектов с требованиями эффективного использования трудовых, материально-технических и финансовых ресурсов и получения высоких конечных результатов. Однако, такой стиль работы, несмотря на определенные трудности управления, во многом оправдывает себя, т.к. формирование портфеля разнотипных заказов, наборов договоров на подрядные работы, которые надо выполнять одновременно, часто является единственным средством снижения производственно-финансовых рисков .

УМ Саратовавтодор не является исключением в этом случае. В данной работе был произведен анализ производственной деятельности, из которого видно, что предприятие постоянно работало в условиях многопроектной деятельности.

Анализ проводился за пять лет (1994-1998 г.г.). За это время деятельность организации претерпела ряд существенных изменений. Из приложения Б видно, что поле деятельности предприятия постоянно расширялось. Появлялись новые направления деятельности, изменялся численный состав работников и наличие производственной техники.

В таблицах В1,В2,ВЗ,В4,В5 приложения В показана производственно-хозяйственная деятельность предприятия по основным объектам за исследуемый период. Все объекты деятельности для удобства исследования объединены в таблицах в три больших блока: строительство автомобильных дорог и сооружений на них (1-й блок), ремонт (2-й блок) и содержание (3 блок). В последнем столбце таблиц (всего выполненных работ, тыс. руб.) показаны объемы работ по объектам в стоимостном выражении в действующих ценах на момент оплаты. Данные за 1998 г. приводятся с учетом деноминации. Для дальнейшего анализа в конце каждого из трех блоков в последнем столбце подсчитывается итоговая сумма по каждому виду работ, а в конце таблицы - сумма по всем блокам.

Как уже отмечалось выше, деятельность подрядной организации дорожно-строительного профиля имеет ряд отличительных особенностей. Для того, чтобы их выявить и на этом основании дать наиболее полную характеристику многопроектной деятельности организации, необходимо, в первую очередь, провести анализ объектов производства работ. Такой анализ можно провести с использованием различных критериев. В данной работе используются лишь те, которые, по мнению автора, наиболее полно характеризуют объекты исследования.

Как видно из таблицы Вів 1994 году у организации не было объектов на содержании. Это объясняется тем, что реструктуризация отрасли в связи с переходом ее к новым формам хозяйствования началась чуть позже. Вследствие этого до этого периода содержанием автомобильных дорог занимались специальные подразделения дорожно-строительных объединений (трестов). После приватизации 1994 года ситуация изменилась, о чем свидетельствуют перечни объектов производства работ в последующие годы (таблицы В2,ВЗ,В4,В5).

Разные виды дорожно-строительных работ выполняются специализированными бригадами. Вследствие этого, после 1994 года на предприятии образовалась новая бригада, специализирующаяся на выполнении работ по содержанию автомобильных дорог, оборудованная специально предназначенной для этого вида работ техникой. Однако, необходимо отметить, что одна из особенностей дорожного строительства заключается в том, что применяемые ресурсы, как правило, многофункциональны. Наличие функциональных взаимосвязей влечет за собой в некоторых случаях возможность перераспределения транспортных, трудовых и иных потоков не только между объектами одного вида работ, но и между объектами производства разных работ. Подробнее этот вопрос рассматривается в п.2.2.

В течение всего исследуемого периода организация имела многопроектную деятельность, осуществляя при этом работы по ремонту, строительству и содержанию автомобильных дорог одновременно. Количество объектов по каждому блоку менялось из года в год. Однако соотношение различных видов работ к их общему объему оставалось практически неизменным (рис. 2.1,2.2,2.3,2.4,2.5). Неизменно максимальным за все время исследуемого периода остается доля ремонтных работ в общем объеме. Они составляют примерно 2/3 от общего объема каждого года. Увеличение объема строительных работ в последние два года анализа (таблицы В4,В5) объясняется наличием в это время одного крупного объекта - строительство подъезда к г. Саратову от а/д Сызрань - Саратов - Волгоград от съезда к п. Дубки до съезда к базе "Сельхозтехника" (первый в Саратовской области опыт создания платной дороги), в строительстве которого среди прочих принимала участие исследуемая организация.

Вербальное конструирование модели деятельности подрядной дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы

Необходимость построения экономико-математической модели оптимизации многопроектного деятельности дорожно-строительной фирмы во многом обусловлена сложившейся в рассматриваемой отрасли ситуацией. В средствах информации все чаще в последнее время стали появляться мнения, что федеральная программа совершенствования и развития автомобильных дорог РФ «Дороги России» полностью не выполняется . По большинству позиций имеется существенное отставание от заданий, установленных программой «Дороги России» (таблица 3.1).

За 1995-1999 г.г. заметного улучшения транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог и искусственных сооружений на них не произошло. Показатели развития дорожной сети РФ по-прежнему далеки от оптимальных, и их заметное улучшение за оставшееся до конца десятилетие время вряд ли возможно. Кардинальное повышение уровня развития дорожной сети страны переносится на следующее столетие. За первые десять лет XXI века планируется ввести в действие около 120 тыс. км автомобильных дорог общего пользования, привести в нормативное состояние и принять в дорожную сеть общего пользования 200 тыс. км ведомственных дорог . Однако, чтобы эти планы воплотились в жизнь, необходимо понять причины неудач на первом этапе реализации программы «Дороги России» и сделать практические выводы на будущее.

Одной из причин многих дорожных проблем, по мнению многих исследователей, является недостаточное финансирование отрасли. Нехватка финансовых ресурсов вынуждает сокращать объемы выполняемых дорожных работ, тормозит техническое переоснащение отрасли, внедрение новой техники и прогрессивных технологий. Для изменения сложившейся ситуации Российское дорожное агенство ведет активную работу по реформированию налоговой базы дорожных фондов, что, как ожидается, позволит существенно увеличить объемы собираемых средств.

Дефицит финансовых средств является хоть и основной, но не единственной причиной отставания в реализации программы «Дороги России». Среди других причин сложившейся ситуации выделяется также низкое качество инвестиционных решений в отрасли, и как следствие невысокая эффективность использования ресурсов.

Для повышения качества инвестиционных решений предлагается возродить научный поход к планированию дорожных работ, в частности, шире использовать экономико-математические методы. Причем, максимальную эффективность можно достичь, применяя планирование, как со стороны заказчика - дорожного фонда, так и со стороны подрядчика -дорожно-строительной организации. Такой подход к планированию обусловлен, со стороны заказчика тем, что масштабы многих дорожных проектов таковы, что сравнительный анализ всех допустимых вариантов их реализации просто не может быть осуществлен без применения оптимизационных процедур. Со стороны подрядчика планирование обуславливается тем, что зачастую организация одновременно работает по нескольким проектам различной направленности, с разными сроками реализации, координация которых для повышения эффективности работы организации должна осуществляться на стадии планирования работ.

Попытки построения экономико-математических моделей для подготовки и формирования перспективной программы дорожных работ для региональных дорожных фондов в настоящее время предпринимаются различными исследователями . С другой стороны, в прессе также широко обсуждаются принципы планирования деятельности будущего периода в подрядных строительных организациях . Однако, необходимо отметить, что данные методики в основном предлагаются для подрядных организаций капитального строительства, не учитывая, таким образом, специфику отрасли дорожного строительства. Помимо этого, они зачастую носят фрагментарный характер, рассматривая отдельные аспекты планирования и прогнозирования деятельности подрядной организации. Логистический подход, в данном случае, в совокупности с другими методами позволяет учесть особенности рассматриваемой отрасли, а также соединить отдельные фрагменты планирования и оптимизации многопроектной деятельности подрядной организации в единое целое.

Необходимо отметить, что первые экономико-математические модели в данной отрасли народного хозяйства появились еще в начале 60-х годов. В 80-х годах экономико-математические модели в дорожном строительстве получили широкое развитие вследствие целого ряда причин. Среди них можно выделить основные, например, необходимость анализа технико-экономических показателей, их планирование и прогнозирование, необходимость анализа эффективности ресурсов производства и выявление границ их взаимозаменяемости, необходимость построения сетевых графиков производства работ и прочие.

В то время экономико-математические модели строились на основе таких методов математического моделирования, как эконометрия, математическое и линейное программирование, теории массового обслуживания, управления запасами, теория игр, сетевое моделирование, экономическая кибернетика и т.д. .

После перехода к новой форме хозяйствования данные математические модели планирования и анализа хозяйственной деятельности дорожностроительной организации потеряли свою актуальность и во многом стали неприменимы. В первую очередь, это объясняется тем, что подрядные организации в условиях транзитивной и рыночной экономики имеют большую степень свободы по сравнению со своим положением в условиях плановой экономики. Деятельность подрядной организации больше не ограничена производством работ, а включает в себя самостоятельное формирование портфеля заказов будущего периода, поиск и установление связей с поставщиками материальных ресурсов, выработка собственной стратегии поведения на рынке и т.д. В результате произошедших изменений подрядные организации практически отказались от планирования своей деятельности. Исключение в данном случае составляет лишь планирование самого процесса производства работ.

Однако, как уже отмечалось выше, в настоящее время все больше проявляется потребность в научно обоснованном планировании на базе экономико-математического моделирования, чему, несомненно, способствует научно-технический прогресс в области информационных и компьютерных технологий.

Новые экономико-математические модели планирования и прогнозирования деятельности подрядной организации дорожностроительного профиля должны включать в себя все основные моменты ее деятельности, прямо или косвенно связанные с производством работ, т.е. охватывать производственный процесс, начиная с момента участия в подрядных торгах и заключения договора и заканчивая стадией проверки качества выполненных работ по объекту. Такая постановка вопроса требует комплексного рассмотрения проблемы и несомненно применения логистического подхода, основанного, как неоднократно отмечалось выше, на принципах системности и взаимозависимости.

Экономико-математическая модель планирования и организации деятельности дорожно-строительной фирмы, эффективность ее внедрения

Для построения оптимизационной экономико-математической модели с условием учета всего комплекса одновременно выполняемых инвестиционных проектов необходимо, прежде всего, определить некоторые основополагающие моменты. Рассматриваемая микрологистическая система предприятия, как уже отмечалось ранее (см. п. 1.1), представляет собой сложную систему. Следовательно, в данЄом случае действительны общие принципы системного моделирования сложных систем с определенной степенью приближения. В настоящее время для моделирования поведения сложных систем наиболее эффективен объектно-ориентированный подход, согласно которому сложная система разбивается на классы и объекты, каждый из которых рассматривается отдельно.

Необходимо отметить, что сложность систем вызывается четырьмя основными причинами: сложностью реальной предметной области, из которой исходит заказ на разработку, трудностью управления процессом разработки, необходимостью обеспечить достаточную гибкость модели, неудовлетворительными способами описания больших дискретных систем.

Согласно объектно-ориентированному проектированию сложные системы независимо от цели их применения, создания или описания имеют пять общих признаков. Обычно к ним относят следующие признаки : 1. Сложные системы часто являются иерархическими и состоят из взаимозависимых подсистем, которые в свою очередь также могут быть разделены на подсистемы, и т.д., вплоть до самого низкого уровня. В данном случае важно осознавать, что архитектура сложных систем складывается и из компонентов, и из иерархических отношений этих компонентов. Особенности системы обусловлены отношениями между ее частями, а не частями как таковыми. 2. Выбор, какие компоненты в данной системе считаются элементарными, относительно произволен и в большей степени оставляется на усмотрение исследователя. В данном случае оговаривается вариант, при котором низший уровень для одного исследователя может оказаться достаточно высоким для другого. Иерархические системы считаются разложимыми, если они могут быть разделены на четко идентифицируемые части, и почти разложимыми, если их составляющие не являются абсолютно независимыми. Это обуславливает следующее свойство сложных систем. 3. Внутрикомпонентная связь обычно сильнее, чем связь между компонентами. Это обстоятельство позволяет отделять "высокочастотные" взаимодействия внутри компонентов от "низкочастотной" динамики взаимодействия между компонентами.

Это различие внутрикомпонентных и межкомпонентных взаимодействий обуславливает разделение функций между частями системы и дает возможность относительно изолированно изучить каждую часть. Многие сложные системы организованы достаточно экономными средствами. Из этого утверждения вытекает следующее свойство сложных систем. 4. Иерархические системы обычно состоят из немногих типов подсистем, по-разному скомбинированных и организованных. Иными словами, разные сложные системы содержат одинаковые структурные части. Известно, что сложные структуры имеют тенденцию развиваться во времени. Однако, сложные системы будут развиваться из простых гораздо быстрее, если для них существуют устойчивые промежуточные формы. Другими словами: 5. Любая работающая сложная система является результатом развития работавшей более простой системы. Сложная система, спроектированная "с нуля" никогда не заработает. Следует начинать с работающей простой системы. В процессе развития системы объекты, первоначально рассматривающиеся как сложные, становятся элементарными, и их них строятся более сложные системы. Необходимо отметить, что обнаружение общих абстракций и механизмов значительно облегчает понимание сложных систем. Фактически все сложные системы можно представить одной и той же канонической формой, которая основывается на двух ортогональных иерархиях одной системы: классов и объектов. Каждая иерархия является многоуровневой, причем в ней классы и объекты более высокого уровня построены на более простых. Какой класс или объект выбран в качестве элементарного, зависит от рассматриваемой задачи. В рассматриваемой сложной системе - микрологистической в качестве элементарного класса выступает логистический поток. Следовательно, математическая модель должна строится на основании моделирования данного класса. В настоящем исследовании неоднократно отмечалась специфика работы подрядной организации исследуемого профиля, выражающаяся в одновременном выполнении работ по нескольким проектам. Максимальная эффективность работ при этом достигается в моменты полной непрерывной во времени загрузки производственных мощностей предприятия. Вследствие этого возникает закономерный вопрос определения данных условий производства работ. На практике в настоящее время он решается исходя из таких факторов, как приблизительный оценка свободных производственных ресурсов в необходимый момент времени, практический опыт руководства организации и т.п. Такие расчеты, естественно, не обладают требуемой степенью точности.

Вследствие этого есть вероятность появления следующих двух ситуаций: незапланированных простоев, что означает потери возможной прибыли и, наоборот, нехватка производственных мощностей, которая может вызвать невыполнение условий проекта. Решение данной проблемы должно происходить на стадии формирования портфеля заказов подрядной организации, т.е. на стадии планирования работ на будущий период и основываться на точном математическом расчете. Данный расчет должен учитывать возможности предприятия в каждый момент времени планируемого периода и, исходя из этого, определять вероятность выполнения работ по некоторому проекту. Из проведенного в п.2.2 анализа видно, что инвестиционные проекты исследуемой отрасли отличаются длительной продолжительностью производства работ (2 года и более). Следовательно, при составлении портфеля заказов на планируемый год необходимо учитывать фактор занятости части производственных ресурсов в некоторые периоды времени в течение планируемого года. С учетом того, что принятые предприятием проекты нельзя отменить для планирования принятия новых проектов необходимо учитывать только свободные ресурсы предприятия в каждый момент времени планируемого периода.

Последовательность строительства устанавливается исходя из деления всех дорожно-строительных работ на три периода: подготовительный, основной и заключительный.

В подготовительный период осуществляется организационно-техни-ческая подготовка строительства для обеспечения его развёртывания на начальных участках, определённых проектом организации строительства.

В основной период выполняют все строительные работы.

В заключительный период ликвидируют базы и другие временные сооружения, проводят рекультивацию земель.

Все виды работ по строительству автодорог разделяются на:

заготовительные – включают подготовку и хранение материалов, полуфабрикатов и деталей, изготавливаемых предприятиями стройиндустрии (заготовка камня, приготовление асфальтобетона, изготовление конструкций мостов, труб, дорожной обстановки);

транспортные – производится перевозка дорожных материалов ав-томобильным, железнодорожным или водным транспортом. В эту группу работ входит доставка материалов и полуфабрикатов на склады, заводы, промежуточные базы и на места непосредственной укладки;

строительно-монтажные работы – выполняются работы по возве-дению всех элементов поперечного профиля дорог, устройство до-рожной обстановки, строительство зданий и сооружений дорожной инфраструктуры.

По равномерности и повторяемости дорожно-строительные работы разделяются на линейные и сосредоточенные.

Линейные – работы, объёмы которых равномерно распределены по всему объекту. К ним относятся: земляные работы, устройство оснований и покрытий, устройство водопропускных труб, небольших подпорных стенок и др.

Сосредоточенные – работы большой трудоёмкости, сосредоточенные на незначительном протяжении (мосты, большие выемки и насыпи, дорож-ные развязки на нескольких уровнях, водопропуски большого расхода).

Для организации линейных работ применяются два метода: поточный и раздельной организации. Поточным методом выполняются дорожно-строительные работы на всех линейных объектах, имеющих достаточную протяжённость. Комплексный поточный метод предусматривает непрерыв-ное и равномерное производство в течение всего периода строительства. Если протяжённость участка дороги недостаточна и периоды развёртывания и свёртывания потока превышают время его эффективной работы, то работы ведутся методом раздельной организации, при котором каждый строительный процесс выполняется самостоятельно.

Аналогично выполняются сосредоточенные площадочные работы.

При организации строительства в целом, широко распространён и некомплексный поточный метод, когда земляное полотно, малые и средние мосты и трубы возводят за год до устройства дорожной одежды поточным методом, а дорожную одежду сооружают отдельно (поточным методом, не связанным единым графиком всех работ).

При новом дорожном строительстве, а также при реконструкции на достаточном протяжении поточный метод предусматривает: выполнение всех строительных работ комплексно-механизированными подразделении-ями (колоннами, отрядами, бригадами); обеспечение их необходимыми ресурсами, в том числе, производимыми передвижными притрассовыми установками; передвижение специализированных подразделений непре-рывно друг за другом по трассе строящейся дороги с установленной средней скоростью потока, оставляющих за собой полностью готовую автомобиль-ную дорогу.

Основными пространственными параметрами потока являются: зах-ватки, делянки, карты, монтажные участки (в зависимости от вида работ).

За основной временной параметр принята скорость потока, исчисляе-мая протяжением готовой дороги, заканчиваемой за смену (основной пока-затель потока). Скорость потока задаётся при технологическом проектиро-вании.

В процессе технологического проектирования принимаются наиболее современные технологии производства дорожно-строительные работ на основе комплексной механизации. В каждом специализированном потоке предусматривается ведущая машина, с которой увязываются производи-тельности вспомогательных машин и механизмов. Эффективность выбора комплекта машин оценивается себестоимостью выполнения единицы измерения работ (1км, 1м 3 , 1т и др.).

Особенности автодорожного строительства необходимо учитывать при составлении календарных графиков и стройгенпланов. Они обязательно должны «привязываться» к топографии местности, учитывать передвижной характер производства работ, поставку большого количества строительных материалов, конструкций и изделий. Стройгенпланы должны составляться на различные периоды строительства и на все участки со специфическими условиями труда.